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 Diagramas Encendido electronico p/adaptar, aquí
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rolcar62
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Mexico
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Enviado - 13/07/2011 :  12:40:55 AM  Mostrar perfil  Responder con mensaje original
Que tal

Tengo un auto, al cual le tumbaron todo el sistema de Fuel Injection (supongo que salía muy caro repararlo o no se conseguían los componentes) y le han adaptado el sistema de distribuidor Bosch de encendido de platinos/contactos de Nissan 1800 (yo no hubiese hecho eso, sino lo compré así ya que me gusto que el carro tenia relativamente poco kilometraje al estar fuera de circulacion mucho tiempo)...

El punto, es que esta información le puede ser útil a alguien con un vehículo con este motor (no sé, se me ocurre un datsun 1800, una estaquitas, pickups nissan con motor 1800, sakura, samurai...ustedes sabrán más); y que le quiera adaptar y quitar el sistema de encendido de platinos, por un sistema de encendido electrónico. Por lo explicado anteriormente, toda la información es como si estuviera trabajando en un nissan 1800, AUNQUE LA OPCION 1 PUEDE SERVIR COMO ENCENDIDO ELECTRÓNICO UNIVERSAL.


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Opción 1 Encendido electrónico con platinos, el cual podría servir como encendido universal (inicio)

Compré una pastilla (la más popular), arnés para la misma y la bobina para encendido electrónico. La pastilla o módulo es la de 7 pin (pastilla de encendido 191 905 351B), la cual es el siguiente:

Esto no es nada nuevo, ya que de este módulo existen varios temas en varios foros, e incluso el maestro Francisco lo ha mencionado aquí varias veces aquí. Los número de pastilla depende de la marca en que la consigan. Puede ser 191 905 351B, RB-100, LX621, 339 373, ZM012, BOSCH 0 227 100 124, 0 227 100 142, 0 227 100 143, etc, etc

En el caso de la caribe, vocho y atlantic de platinos, se puede comprar el distribuidor electrónico respectivo (uno que dicen que es "alemán", por que en la caja dice "germany", aunque se fabrique quiénsabe donde y que realmente es un distribuidor económico y de calidad regular, es el de marca bruck). Claro, si tienes uno de estos vehículos y compras el distribuidor electrónico, el sistema queda totalmente electrónico. Creo que el distribuidor y el arnes no lo venden el Rolcar (la pastilla sí y hay de menos de $200 y otra de unos $400)

Para los autos mencionados de la marca Volkswagen, si compran distribuidor electrónico, hay que comprar los cables para encendido electrónico; y la bobina puede ser la Bosch terminación 000 (roja), la beru ZS-171, P5-16W o R-516W


EN EL CASO DE TODOS LOS DEMAS AUTOS DE PLATINOS QUE NO SON VW, y que no se puede conseguir un distribuidor electrónico compatible con esa pastilla; normalmente necesitaremos sólo la pastilla de encendido, el arnés para la misma y una bobina a decuada (la cual menciono mas adelante), y se puede usar el mismo distribuidor viejo de platinos que trae el auto.
De esta forma, los platinos le enviaran señal al encendido electrónico, y aunque de esta manera sigue trabajando con platinos; estos NUNCA se flamearían (lo que se desgastaría sería la patita de plástico, pero aún así durarían hasta años siempre y cuando se ajusten esporádicamente), ya que la pastilla es la que maneja la corriente de la bobina; además de tener una chispa mucho mayor con la bobina para encendido electrónico. Aparte de lo anterior, como el módulo que estamos empleando no es un módulo casero, también minimizamos la posibilidad de sobrecalentar la bobina

TIPO DE BOBINAS QUE PODEMOS USAR

En este caso, PARA LOS AUTOS QUE SON DE CABLES CON BORNES "NORMALES" de bote, recomiendo las bobinas: P5-17, P5-14, P5-10WC(WC; no W sóla ni WCB); las cuales aprovechan mejor el módulo electrónico, y sus bormes de salida son de tipo bote normal.

En cuanto a bobinas que se encuentran en cualquier refaccionaria, son mejores las bobinas Bosch o Beru. El problema es que no he visto bobinas Bosch o Beru de encendido electrónico con borne normal tipo bote. Otra opción, es usar una bobina para encendido electrónico Bosch o Beru y conseguir el cable central del distribuidor que entre bien en la bobina y que tambien entre bien en la tapa del distribuidor.
En mi caso, para mayor confiabilidad uso una bobina Bosch roja terminacion 000 (9 224 771 000), (equivalencia Beru ZS171), pero tuve que hacer una pequeña adaptación en el cable central de la tapa del distribuidor, soldando una piezecita en el conector del lado de la bobina para que este conectara correctamente en la bobina de encendido electronico.
Otra opción más, es la bobina Bosch terminacion 015 para Ford de encendido electrónico (9 224 771 015), pero en este caso lo que cambia son los conectores de los cables de entrada, los cuales no son de tuerca, aunque con el cable central de la tapa del distribuidor no hay problema.

Repito, si no quieres complicarte, la IEA/Prestolite P5-17 está bien, la cual la última bobina de bote para vocho electrónico y nissanes turbo, la cual tampoco requiere resistencia y no tienes que adaptar nada

También se pueden emplear otras bobinas, pero las que mencioné son las bobinas que se consiguen en refaccionarias, que dan chispa más potente con este sistema.


DIAGRAMA ELÉCTRICO

El diagrama principal, el cual aclaro que yo no lo hice (aunque por ahi hay varios diagramas para esta pastilla), es el siguiente:

Los colores de los cables a los que se refiere el diagrama, son los cables que tiene el arnés, por lo que aparte del módulo electrónico de encendido (pastilla), debemos de tener también este arnés especial.

En el caso de usar el distribuidor viejo con platinos, NO se van a usar estas dos conexiones:
Pin 5 (cable del arnes rojo con negro)
Pin 3 (cable cafe delgado, o cafe con blanco)
(simplemente se aislan, aunque el cable cafe es una tierra)

El cable del pin 6 (cable del arnés verde con blanco), va a ser usado para mandar la señal de los platinos al módulo; es decir, ese cable (verde con blanco), es que que va a ir conectado al distribuidor (salida de los platinos)

El condensador se puede dejar o no. Si en altas revoluciones no hace ningún efecto (yo no he notado ningún efecto), se puede dejar para en caso de volver a cablear los platinos de manera normal; pero si no, se quita (el módulo electrónico no lo necesita)

El módulo electrónico se alimenta a traves del cable negro del arnés (el cual como se ve en el diagrama, va a positivo de la bobina, mientras que el negativo (tierra principal) es el cable café grueso con terminal de ojillo el cual debe de ir atornillado a una buena tierra a un tornilo de la carrocería que no este oxidado (no forsozamente a "tierra en el generador" como dice el diagrama). Finalmente el cable verde del arnés va directo al negativo de la bobina, asi como se indica en el diagrama.

(por si alguien se preguntaba, el pin 7 normalmente tampoco se usa, y es para el tacómetro)

Nota:

Un detalle con esta adaptación: Hay que retrasar un poco el tiempo (mover el distribuidor un poquito en el sentido del giro del mismo; ya despues se puede poner a tiempo con lámpara). Esto es necesario, ya que con el módulo de encendido electrónico adaptado, la chispa surge cuando los platinos se cierran (normalmente la chispa debe de surgir en el momento justo en que los platinos se abren).

Deido a este detalle, hay resultados variables que definen si depende que en ciertos vehículos funcione.

Esta semana voy a hacer un pequeño circuito electrónico para corregir este problema, y hacer que el encendido electrónico se dispare cuando abren los platinos (como originalmente funciona el sistema convencional), lo cual corregiría el problema y sería una solición para TODOS los vehiculos con platinos (no sólo varios, sino todos).

Esto, mientras consigo un sistema mejor que elimine totalmente los platinos (point en inglés, o contactos en algunos países)


Modulos de encendido transistorizados que venden el Mercado Libre

Hay que mencionar que en Mercado Libre venden unos kits que aparentemente hacen esta función (kits que se conectan a los platinos), pero de acuerdo a lo que veo, son circuitos muy simples que no toman en cuenta el angulo dwell (en electrónica sería el ciclo de trabajo de la bobina), lo cual hace que principalmente en altas RPM no sea eficiente (independientemente del problema de la flotacion de los platinos a altas RPM), además que al parecer si por descuido o por lo que sea, dejas encendido el switch con el motor detenido, queda la posibilidad de estar energizando la bobina y esta esté consumiendo demasiada corriente y se caliente, sin estar funcionando el motor; cosa que no pasa con los módulos electrónicos como la pastilla de 7 pines. Esto lo digo con bases, pues hace años hice un encendido casero que duró muchos años en un VAM/AMC Rambler (primero se acabó el carro); pero era igual de sencillo que los que venden en Mercado Libre y energizaba la bobina cuando el switch estaba encendido, auque no estuviera funcionando.


Conclusión: Con este sistema (mediante la pastilla de 7 pin), hay un 70% de probablidades que funcione a la primera y sin problemas; pero para dejarlo al 100 necesita otros componentes (baratos) para invertir correctamente el pulso, que requieren de un mínimo conocimiento de electrónica (un transistor, resistencias y un zener que se consiguen en steren), cuyo diagrama ya estaré colocando aquí.

ACTUALIZACIÓN: CIRCUITO COMPLEMENTARIO A PARTIR DEL MENSAJE #6 (EL CUAL LO CONVIERTE EN UN ENCENDIDO REALMENTE UNIVERSAL)

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Opción 2 (el mas caro)

La opción obvia es cambiar el distribuidor, con todo y módulo, arneses, etc.

En el caso del motor Nissan 1800, el distribuidor de encendido electrónico que ví en un foro especializado en nissan, y es:

EN MI CASO (por ser un motor suzuki del Tracker), no lo considero, ya que aparte de esta LA OPCIÓN MÁS COSTOSA, tendria que cambiar el engrane.

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Opción 3 (el sistema más moderno y fácil para diversos coches con distribuidor de platinos, existen varios kits diferentes para distribuidores de motores populares)

Por último, después de investigar dí con los kits de conversión a encendido electrónico marca Pertronix ( se conocen como "ignitor" ), los cuales son muy fáciles de intalar: Simplemente quitas los platinos, atornillas un pequeño modulo que tiene las mismas perforaciones que los viejos platinos, metes una rueda magnética en el eje del distribuidor (esta queda a presión en el eje); y solo son DOS cables (los dos van a la bobina, uno es el negativo y el otro es la alimentacion del ignitor), es decir: EN LA BOBINA, se elimina el cable que viene de los platinos, pero se queda el cable original positivo que viene del switch, se conectan los dos cables del ignitor a la misma (uno también al positivo, y el otro al negativo). Es todo.
Se puede usar cualquier bobina estándar que no requiera resistencia (incluso si la bobina original trae resistencia, se puede usar tambien, pero sin quitarle la resistencia; pero en este caso, es mejor emplear bobinas que no requieren resistencia). Más adelante menciono las bobinas más adecuadas para estos módulos.


EJEMPLO DE LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA IGNITOR DE PERTRONIX
(No estoy seguro, pero el ejemplo parece que es para un distribuidor de vocho:

www.youtube.com/v/0UYZBE6QclQ


KITS "IGNITOR" PARA NISSAN 1800

El problema en los datsun/nissan 1800, es que APARENTEMENTE no hay kits ignitor de Pertronix para estos distribuidores, sólo se consiguen para los distribuidores Hitachi (el de platinos de cangrejo), así como también para los distribuidores de autos VolksWagen, ford, dodge, etc

Sí existe el kit para los J18

Existe el kit de encendido Pertronix para los distribuidores Bosch como el que trae los nissan 1800; pero en el catálogo de Pertronix no vienen, simplemente porque el distribuidor exacto Bosch para nissan 1800 sólo se usó en México y ellos ni siquiera saben que existe.
Después de investigar mucho, dí con los distribuidores que son totalmente compatibles a nuestros distribuidores bosch de platinos para los J-18, para poder sacar el modelo de kit Pertronix.

Los distribuidores compatibles son (excepto la parte de abajo la cual entra en el motor, la cual es la que cambia), pero no el portaplatinos, ni el avance, ni lo que está dentro del la "copa":

0231186023
0231146077
0231170307
0231180008
0986237007
0231170304
0986237010
0231170328

Los ultimos cuatro distribuidores son idénticos al de bosch de nissan 1800, excepto por el engrane. Es curioso, pero todos estos distribuidores se han usado en Europa en carros desde el año 68 al 80ytantos, dependiendo del modelo; por ejemplo en BMW, Volvo, Polo de primera gen, Fiesta de primera y segunda generación, Escort de primera generacion, etc, los cuales al parecer casi no llegaron a U.S.A. que en ese tiempo no querían autos compactos (y menos a México)

Los platinos que usan todos los distribuidores mencionados, incluyendo al J18 son (imagen):


NO vamos a usar platinos, pero es una referencia para validar la información. Estos platinos en México Bosch los denomina con el número 1 237 013 147 / 1237013147 (nótese que estos platinos no son igual a los de VW, pues estos vienen en "espejo", por el giro inverso del distribuidor)

Bueno, pues después de todo este asunto; el número de kit pertronix que debemos de conseguir para cambiar el encendido de platinos por encendido electrónico para los motores nissan 1800 (y demás carros que se les adaptó este tipo de distribuidor, es

PERTRONIX IGNITOR #1843

Y es este (imagen):

..El "único" problema, es que se necesita que alguien lo empieze a traer a México a un precio razonable; y si alguien sabe de algún comercio establecido en México, no dude en pasar el tip

De hecho, sí hay negocios an México que venden algunos kits ignitor (principalmente vocho, ford y dodge), pero no tienen el de nissan 1800 (pues no aparece en el catálogo de Pertronix pero es el 1843)

Tal vez lo mande pedir con alguien que me ha importado algunas cosillas del gabacho (no es especialista en autos); pero hay que juntar billete


algunos sitios gabachos, donde se vende este módulo, son:

http://pertronix.carshopinc.com/product_info.php/products_id/96908/1843 (USD$80.95)

www.helmarparts.com/product_p/1843.htm (USD$79)

www.amazon.com/PerTronix-1843-Ignitor-Bosch-Cylinder/dp/B001CMRVUW (USD$102.39)

www.summitracing.com/parts/PNX-1843/?rtype=10 (USD$102.39)

ALTERNATIVA A LA MARCA PERTRONIX:

Encontré también otra marca, exactamente igual que al ignitor de Pertronix. Es una compañía que se llama "Hot Spark" que está en Austin Texas ( segun su página web en la sección "about Us" ); y es un poco mas barato que Pertronix, además que se especializan en distribuidores Bosch:

www.hot-spark.com/1-Bosch-Distributors.htm

El kit para los motores Nissan 1800 en esa marca, es el 3BOS4U2L (en este caso, el "4" es 4 cilindros y la "L" es el giro izquierdo del bosch, tienen imagenes y todo; con un costo anunciado de USD$59.99 para ese kit

¿Ignitor de Pertronics ó Hot Spark? ¿Qué tipo de bobina utilizar con estos módulos?

Tanto el módulo Ignitor Pertronix (versión 1) así como el módulo Hot Spark; AMBOS están diseñados para bobinas de 3 Ohmios hacia arriba, por lo menos en versiones de 4 y 6 cilindros. En otras palabras, si queremos usar bobinas normalitas (pero de buena calidad) con estos módulos, deberíamos usar las bobinas Bosch color azul terminacion 008 (9 224 771 008s), o la bobina Beru ZS172 (estas son las estandar y no usan resistencia), ya que las IEA/Prestolite (ej: P5-10) ya son chinas y están saliendo malas. Claro, también se pueden usar las bobinas High-performance de Pertronix (llamadas Flame Thrower), MSD u otras, pero no es indispensable que sea una de estas. Lo importante es que sean bobinas húmedas de unos 3 ohms, como la Bosch o la Beru mencionadas.
En algunos foros gringos, se dice que el Ignitor de Pertronix es un poco mejor que el de Hot Spark, quizás por algo es la diferencia de precio. En cambio, en otros dicen que el Hot Spark sale muy bueno y que son mas flexibles con la garantía.

De cualquier manera, el uso de cualquiera de estos módulos electrónicos (opción 3), haría una diferencia abismal (en cuanto a desempeño mas confiable y uniforme del motor y el no requerir mantenimiento), respecto a los viejos platinos de la edad de piedra.


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RECOMENDACION GENERAL

Por último, cualquiera que sea el sistema que vayas a implementar, recomiendo intalar un relevador con fusible e instalación de CALIDAD ara alimentar al nuevo sistema de encendido (así como se le instala un relay a unas nuevas y potentes luces), para que el voltaje del auto llegue completo y se aproveche el encendido electrónico al máximo; pues con el paso del tiempo y el envejecimiento del auto, las conexiones y componentes van creando una indeseable resistencia electrica, que resulta en un voltaje reducido que llega a los componente electricos del auto (ignición, faros, motores limpiaparabrisas, etc, con alimentacion por debajo de la normal)

En fin, espero que sea de utilidad para alguien que tenga un motor con este tipo de distribuidor, incluso a las GM/GEO/Suzuki Tracker/Vitara/Sidekick que les hayan adaptado distribuidor Bosch de este tipo. (para la adaptación de carburador para los Trackers, ver:

http://www.rolcar.com.mx/foro4/topic.asp?TOPIC_ID=38046&FORUM_ID=15&CAT_ID=4&Topic_Title=Adaptacion+de+carburador+para+maq+1%2E6+16v+DOHC&Forum_Title=Carburaci%F3n+e+Inyecci%F3n


Saludos

rolcar62
Nuevo Usuario

Mexico
42 mensajes
Enviado - 13/07/2011 :  01:37:46 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
(espacio para el inversor de pulso), aplicable para la opcion 1)

Como había mencionado, un detalle con la adaptación de la opción 1, es que hay que retrasar un poco el tiempo (mover el distribuidor un poquito en el sentido del giro del mismo; ya despues se puede poner a tiempo con lámpara). Esto es necesario, ya que con el módulo de encendido electrónico adaptado, la chispa surge cuando los platinos se cierran (normalmente la chispa debe de surgir en el momento justo en que los platinos se abren); ya que así como está el diagrama, la chispa no cuenta con una fase correcta.

Nota:

Con el inversor de pulso que se le añade al diagrama de la opción 1, se tendrá mejor funcionamiento, ya que manejar el módulo DIRECTO con los platinos tiene sus desventajas electrónicas; además sin la necesidad de retrasar el tiempo.

También mediante el inversor de pulso (el cual es un sencillo circuito adicional que hay que armar), la calibración de los platinos es todavía menos crítica, y se podrían dejar aún mas cerrados los platinos para mejor funcionamiento en altas RPM (para disminuír la flotación de estos en altas revoluciones, lu cual es posible porque estamos usando este tipo de módulo (el módulo de 7 pin no casero).

En cuanto esté listo, edito este mensaje con el diagrama completo con el inversor de pulso.Ir al inicio de la página

Antonio Quinto
Mega Usuario

Mexico
3742 mensajes
Enviado - 13/07/2011 :  10:10:56 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
buena aportación, gracias

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rolcar62
Nuevo Usuario

Mexico
42 mensajes
Enviado - 15/07/2011 :  12:43:43 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

buena aportación, gracias


Es bueno saber que le pueda ser de utilidad sea de utilidad, maestro. Yo sé muy poco deo de mecánica, pero sí sé algo de electrónica general, la cual he aplicado en diferentes ocasiones a la vida real.

He actualizado mucha información del primer mensaje; y en cuanto esté el otro circuito pongo el diagrama completito

saludos

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francisco2
Mega Usuario

Mexico
52480 mensajes
Enviado - 17/07/2011 :  7:25:21 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
ese diagrama yo lo hice y que bien que lo pusiste, asi ayudamos a mas gente,


una cancion de mis tiempos, aqui la comparto
http://www.youtube.com/watch?v=ghH9sRtTwHQIr al inicio de la página

rolcar62
Nuevo Usuario

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42 mensajes
Enviado - 18/07/2011 :  12:54:34 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

ese diagrama yo lo hice y que bien que lo pusiste, asi ayudamos a mas gente

Buen trabajo maestro Francisco (por eso aclaré que yo no hice ese diagrama, hay que reconocer el trabajo de quienes se esfuerzan por hecernos la vida más fácil)


CIRCUITO ADICIONAL PARA MÁXIMO DESEMPEÑO (para la opción 1 del primer post)

Por otro lado, despues de algunas noches haciendo algunos diseños y sus cálculos, destripar un módulo para sacar parte de su diagrama interno y hacer varios experimentos, ya tengo funcionando el circuito complementario para este encendido.
(Este circuito complementario, es un inversor de pulsos, con acoplamiento óptico para mayor seguridad del módulo, y que sale muy barato).
Ya lo tengo funcionando en mi auto de platinos con un módulo nuevo y bien instalado y cableado. De momento sólo lo he probado en el tráfico de ciudad (mayor calentamiento del motor) y tramos rápidos pero cortos. En estos dias voy a hacer una ruta de unos 200kms (ida y vuelta) en carretera federal algo montañosa (más aceleraciones, desaceleraciones, pendientes, rebases más difíciles, etc) y también en autopista (mas rectas y alta velocidad constante) y si hay interés, publico el diagrama con este circuito complementario.


Las ventajas de usar el diagrama del maestro francisco, MÁS mi circuito, son:

-Al tener todo listo, se instala de manera relativamente fácil, NO SE REQUIERE MOVER EL TIEMPO, ya que la chispa surge en la misma "fase" que cuando teniamos los platinos.
Sin el circuito adicional, la chispa surge al cerrarse los platinos, además provocando un defase en esta, el cual no se compensa del todo moviendo el tiempo
Se puede dejar conectado el condensador, el cual no le hace falta al módulo (sólo por mentener lo más parecido al sistema original)

-El módulo es controlado más adecuadamente, ya que el hacer conexión directa a los platinos (sin el circuito complementario) es un poco "rudo" para el módulo. Con el circuito complementario el módulo "siente" que esta siendo manejado por un distribuidor electrónico (mediante una impedancia mas adecuada y aislamiento de circuitos, ya que el sistema interno de control del módulo emplea 5V regulados y no 12V "duros" de la batería).

-Si el módulo o cualquiera de sus componentes llegara a fallar (es poco probable en condiciones normales), simplemente se desconectan los cables de la bobina y el cable del distribuidor, y se conecta una bobina estándar (bosch 008 o P5-10, etc) (en caso de que no estemos usando una bobina estándar). Se conecta la corriente de la bobina y hay que conectar un cable entre el distribuidor y el negativo de la bobina (ES DECIR, CONECTAR DE LA MANERA NORMAL). Para esto, se lleva de reserva en el auto una bobina normal y un tramo de cable de emergencia para conectar la salida de los platinos con el negativo de la bobina.
No hay que mover el tiempo, y repito, si se hace una instalación con calidad, es poco problable que falle (la misma probabilidad que falle el encendido original en un jetta A2 o vocho en donde se usa este módulo de 7 pines).

-Si por el motivo que sea, se deja prendido el switch de ignición estando el motor detenido, entonces el módulo electrónico NO está energizando la bobina, contrario a lo que sucede con la gran mayoría de módulos de encendido caseros.
Si se está energizando la bobina por periodos largos sin estar funcionando el motor, esta se puede sobrecalentar y hacer una pequeña explosión de esta, aventando el aceite caliente de la misma (me sucedió hace muchos años en un ford v8 que de milagro no se incendió) en el peor de los casos, además de que baja la batería inutilmente. Esto no sucede con un módulo electrónico automotriz relativamente moderno, como el módulo de 7 pines que estamos empleando. (Es que la gran mayoría de los módulos caseros no toman esto en cuenta).

-EL ajuste de los platinos NO afecta en un MUY AMPLIO rango, ya que el ángulo dwell es controlado por el módulo. Es decir, el módulo solo toma en cuenta el momento justo de la APERTURA (añadiendole mi circuito) de los platinos y ya no le va a importar en momento de cierre, pues el módulo electrónico controla el tiempo del pulso que recibe la bobina.
En este caso, lo mejor es calibrar los platinos un poquito más cerrados de lo normal, simplemente para que en altas RPM los platinos floten menos; pero al módulo electrónico no le afecta lo cerrado o abierto de los platinos. Esta ventaja no la tienen la gran mayoría de módulos de encendido caseros.
Nota: verificar el juego del eje del distribuidor, ya que si es mucho, no se recomienda cerrar mucho los platinos, sino emplear una calibracion normal)

Además, mediante el módulo electrónico (con o sin circuito complementario), se puede implementar un cortacorriente sencillo y eficaz.

Las desventajas del circuito complementario, son:

-Hay que hacer un pequeño circuito electrónico, aunque cualquiera con un mínimo de experiencia en electronica lo puede hacer. O mandarlo a hacer con algun estudiante de electrónica (va a requerir el diagrama y lista de componentes, los cuales cuestan aprox 30 a 100 pesos mex)

-Aparte de hacer el circuito, hay que encapsularlo, pues aunque no le afecta la humedad ni se calienta, para máxima durabilidad lo encapsulé envolviéndolo en cinta teflon (como si fuera un vendaje) y encima cubriendolo de silicon negro cuidando que selle bien. Se oye raro, pero queda muy bien
Otra opcion mas profesional para encapsular este circuito adicional, es conseguir una pequeña cajita plástica donde quepa este y rellenar con algun tipo de resina, saliendo solo los cables..

Si bien, esto parece muy teórico, ya está funcionando y no es nada difícil, pues ya hice los cálculos de los componentes...


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rolcar62
Nuevo Usuario

Mexico
42 mensajes
Enviado - 21/07/2011 :  5:29:42 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
El circuito adicional del que hablo en el mensaje anterior es este (tal circuito es sólo para la opcion 1 del primer mensaje):

No es un diagrama como tal, ya que es una foto a una de las hojas de mi libreta donde diseñe tal circuito (no he tenido tiempo de hacer un diagrama decente, ni soy muy bueno para dibujar).

Una de las fotos antes de instalarlo en el carro e integrarlo con el módulo.

Componentes y conexiones:

Las ubicaciones son respecto al circuito integrado optoacoplador, el cual tiene 6 pines (3 de un lado y 3 del otro). Ver "diagrama" en la foto.
(NC = No Connection = sin conexión)



Pinout del 4N25, 4N26, etc


-(1) Optoacoplador 4N25 ó 4N26

-(2) resistencias 680 ohms a 1 Watt (es importante que sean a 1W mínimo; aunque si son de mas watts, el problema es que aumenta considerablemente el tamaño). Estas van del positivo (alimentacion del módulo de ignición), al ánodo del LED del opto (las dos resistencias van en paralelo para formar un valor paralelo de 340 ohm y que cada una tenga menos potencia a disipar, por lo tanto, un calentamiento prácticamente imperceptible en ellas (lo demas en el circuito tiene calentamiento prácticamente NULO). Estas están calculadas para un valor de corriente óptimo del LED (porsupuesto, también tomando el cuenta el valor CTR mínimo del opto y la impedancia de entrada del modulo de ignicion), al tiempo que se brinda proteccion a las mismas y al LED si sucede el peor de los casos.

-(1) resistencia de 220 ohms a 1W. Esta va del colector del fototransistor del opto, al pin#6 del módulo de ignición. Esta resistencia está calculada para protección del fototransistor del opto; asi como lograr un umbral (Lo) adecuado para la entrada del pin #6 del módulo de ignición (0.65v máximo, en Lo).

-(1) resistencia de 470 KILO ohms (puede ser de 1/2w, 1/4 de watt o menos). Esta es opcional, y normalmente se usa para disminuir el tiempo de switcheo del opto, cuando se trata de datos en Megahertz. En esta aplicacion, por ser pulsos relativamente lentos, no influye (ya que el opto está sobrado), pero no quise dejar "volando" esa salida del opto. tal resistencia va de la base del fototransistor del optoacoplador, a tierra.

-El emisor del fototransistor del opto, y el cátodo del LED del opto, van a tierra

-Material misceláneo: placa fenólica perforada (la cual se va a recortar a un tamaño muy pequeño, de acuerdo a la foto), termofit (para no usar la vieja cinta de aislar), cables de diversos colores, soldadura, material para encapsular el circuito etc.

Opcionalmente se puede añadir un diodo de protección 1N4937 justo en la entrada de este circuito, que vaya al pin 1 del opto (cátodo del diodo 1N4937 directo hacia el cable que va a los platinos y ánodo conectado al punto en común del pin #1 del opto con las resistencias de 680). Esto solo en caso de que a alguien se le ocurra (aunque no hay por qué) meterle corriente directa del acumulador (+) en el cable que va a los platinos (recordemos que un extremo de los platinos va a tierra y no existe razón para meterle corriente de manera intencional a este cable). Como en el momento que armé el circuito no tenía el diodo 1N4937 y sobre todo, como yo nunca voy a meterle corriente a un cable que es de tierra pulsante, no puse tal diodo en el circuito de mi auto.


Diagrama del "circuito complementario" el cual nos sirve de interfaz para el módulo de encendido y como inversor de pulsos

El condensador se puede dejar conectado, ya que su capacitancia es muy pequeña (y que funciona a un relativo alto voltaje cuando existe arco electrico en los platinos). Pero en esta configuración, voltajes entre platinos y revoluciones, el condensador NO influye. Si el condensador se puede sólo desconectar sin cortar su cable, se puede dejar sólo desconectado, pues el circuito no lo necesita.


Con esto, queda un ENCENDIDO ELECTRÓNICO UNIVERSAL excelente para cualquier auto de distribuidor de platinos. Las ventajas de agregarle este circuito al módulo de VW ya las mencioné en el mensaje anterior.

Probado en tráfico de ciudad, en carretera montañosa (rebasando y curvas de dificultad) y en autopista y tambien en clima lluvioso.

A pesar de que el tiempo es prácticamente el mismo, lo adelanté MUY poco (ya que con mayor chispa es posible aprovechar y adelantar UN POCO más, ademas del leve efecto que resulta de cerrar los platinos), y no lo he llevado a lamparear, pero lo puse al tanteo y haciendo pruebas en tramos algo largos de subida, y también de oído ...corre bastante bien, ahora sí se siente que es un motor de 16 valvulas (1.6L, 16V con carburador y distribuidor adaptados)

Regresando al circuito adicional, todo esta trabajando al 100%, pero para máxima durabilidad lo voy a encapsular con resina (50 el kilo + 12 pesos del catalizador, y solo ocuparia unos cuatos gramos), pues de momento sólo lo encapsulé con cinta teflón y silicón.

Se puede hacer un diagrama detallado de TODO, de principio a fin, con explicacion de cada uno de los valores de los componentes por si hay duda; pero lleva algo de tiempo y ando apurado en la chamba (nada que ver con mecánica), además al parecer, ya nadie usa platinos o si los usan, están contentos así como funciona su carro. Yo no estaba conforme así como estaba, incluso tal vez ya no consiga el encendido Pertronix (opcion 3 del primer mensaje), pues con esto "arrea" muy bien.

Ultimadamente, cada quien usa lo que mas le conviene, ESPERO QUE LE SIRVA A ALGUIEN, HASTA LA VISTA


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El Piojo
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Enviado - 21/07/2011 :  7:16:41 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
Un optocoplador. Aguanta, el cuete es que a altas revoluciones pierde respuesta y precision para cuestiones del encendido. Como quien decir no guarda una linea sino una curva (rise time y delay time). Es una "solucion" barata pero no para usarse un buen rato. Corrientes parasitas, armonicas, etc., etc., etc.

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rolcar62
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Enviado - 21/07/2011 :  9:41:30 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

Un optocoplador. Aguanta, el cuete es que a altas revoluciones pierde respuesta y precision para cuestiones del encendido. Como quien decir no guarda una linea sino una curva (rise time y delay time). Es una "solucion" barata pero no para usarse un buen rato. Corrientes parasitas, armonicas, etc., etc., etc.

jaja...


No amigo, no sucede ese "caos" que quieres dar a entender.

aunque esté barato, ese inche circuto de treinta pesos, feo, "a mi ya se me había ocurrido", etc, etc y todo lo que gustes y mandes ...está sobradísimo para un vil distribuidor automotriz (NO estamos hablando de bus de data de megahertz)


Ej:

1000RPM / 60 seg = 16.66 Revoluciones por segundo

8 cilindros, el caso más "exigente" :

16.66 x 8 cilindros o levas del distribuidor = 133.33 ciclos por segundo (esto a 1000RPM)


Si ese motor de ocho cilindros girara a 7000 RPM, entonces

f= 133.33 x 7
f= 933 Hertz

(en cuatro cilindros, es la mitad) (**)

Ni un mugre KiloHert ...Y si a tiempos de switcheo nos vamos, es bastante similar la cosa. además, la entrada del módulo es DIGITAL (la vale m la pendiente, simplemente el módulo en el pin #6 tiene un umbral de Hi y otro umbral de Lo al estilo circuito TTL, ni siquiera CMOS), y aunque hubiese pendiente en el opto (supongamos, a 30,000 RPM, algo fantasioso para autos de calle), la entrada de señal del módulo es DIGITAL y el ángulo dwell lo determina el módulo, no el opto ni los platinos (no en este caso).

(**)EDITO: EL GIRO DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR, ES LA MITAD DE LOS GIROS DEL CIGUEÑAL, POR LO QUE LAS CIFRAS DE LOS HERTZ HAY QUE DIVIDIRLAS TODAVÍA ENTRE DOS, ES DECIR, LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL DE LOS PLATINOS ES AÚN MÁS BAJA:

460Hz para un motor de 8 cilindros, a 7,000RPM

233Hz para un motor de cuatro cilindros, a 7,000 RPM

Te dejo una de tantas hojas de datos de este vil y mísero optoacoplador:

http://www.datasheetcatalog.org/datasheet/motorola/4N26.pdf

http://www.datasheetcatalog.org/datasheet/fairchild/4N26.pdf

Las curvas que mencionas acerca de tiempos de switcheo, afectan a partir de varios centenares de KiloHertz; pero más en el rango de los Megahertz!!! (frecuencias que NUNCA alcanzaremos en un distribuidor automotriz)


En fin, si no quieres usarlo, nadie te obliga, pero no descalifiques sin saber. Repito, cada quien sabe que usar, nadie está obligado (yo mientas tanto, feliz y metiendole chancla a lo jijo (donde se puede, no en ciudad ...imagínate, soy agente foráneo de pata pesada)
...solo que se me ocurrió la "billante" idea de compartirlo).

saludos!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


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francisco2
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Enviado - 21/07/2011 :  10:06:45 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
te felicito por ese circuito, yo lo veo exelente y mas que ya lo tienes bien probado y da resultado y no criticar lo que pudiera suceder, ya lo usaste y funciona perfecto, felicidades

una cancion de mis tiempos, aqui la comparto
http://www.youtube.com/watch?v=ghH9sRtTwHQIr al inicio de la página

rolcar62
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Enviado - 22/07/2011 :  12:33:20 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

te felicito por ese circuito, yo lo veo exelente y mas que ya lo tienes bien probado y da resultado y no criticar lo que pudiera suceder, ya lo usaste y funciona perfecto, felicidades

Gracias maestro Francisco, y en efecto, está probado (y de forma algo pesada)

Por lo pronto, ya puse mas información de los componentes dos mensajes mios antes por si alguien se anima a hacerlo o mandarlo a hacer.

No quiero incluír mucha informacion de valores de los componentes y de los porqués, pues puede hacerse enredoso para algunos; pero lo que he incluído, es para disminuír comentarios sin bases que hablan del diseño electrónico, siendo que los valores y componentes están por algo y no a lo wei.

Salu2


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francisco2
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Enviado - 22/07/2011 :  12:25:02 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
aver, explicame en pocas palabras la funcion o que es un optoacoplador y para que ponerlo si el modulo en si ya funciona perfectamente sin esa cosa

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francisco2
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Enviado - 22/07/2011 :  12:30:43 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
el modulo por medio del cable verde con blanco directo a los platinos ya esta recibiendo la señal cuadrada sin esa COSA, llamada optoacoplador, si ya esta acoplada la señal al modulo

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rolcar62
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Enviado - 22/07/2011 :  1:49:22 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

aver, explicame en pocas palabras la funcion o que es un optoacoplador y para que ponerlo si el modulo en si ya funciona perfectamente sin esa cosa


El optoacoplador: Es un dispositivo mediante el cual, se puede controlar un circuito (salida), mediante otro circuito independiente (entrada). Por ejemplo, con un puerto de una computadora (5V de corriente directa) uno puede controlar mediante un optoacoplador y un tiristor de potencia a un motor eléctrico de 220V de corriente alterna y 20HP de potencia (es un ejemplo), al tiempo que la computadora está a salvo y aislada del voltaje de 220V. Digamos que el optoacoplador es como un relay de baja potencia, pero al estar hecho de semiconductores de estado sólido, no tiene las desventajas del relay mecánico como el desgaste de los contactos de relevador, y además en un optoacoplador se pueden conotrolar más parámetros como la fase de una onda de corrente alterna (no sólo abrir y cerrar como lo hace el relay), y por supuesto, al no tener partes móviles puede funcionar a altas frecuencias (varios centenares de Kilohertz, hasta algunos Megahertz).

En este caso, el optoacoplador se usa como un inversor de pulso, para que cuando los platinos se ABRAN, el encendido electrónico se "dispare", así como también para aislar el circuito de 5V internos del módulo (pin#6 del módulo) de encendido, y que en la entrada del pin#6 del módulo nunca haya el riesgo de inducir algún voltaje "ajeno" y que el módulo no llegue a "desconocer" esa señal de control; es decir, si la circuitería interna del pin#6 del módulo es muy delicada, el optoacoplador además la "acopla" ( valga la "rebuznancia" ), brindándole protección y aislamiento; y como el opto es capaz de conmutar a altas velocidades, el insertarlo antes del módulo de ignición no le afecta en tiempo de respuesta, ya que la frecuencia de los platinos apenas le hace cosquillas al mencionado optoacoplador...

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rolcar62
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Enviado - 22/07/2011 :  3:07:13 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

el modulo por medio del cable verde con blanco directo a los platinos ya esta recibiendo la señal cuadrada sin esa COSA, llamada optoacoplador, si ya esta acoplada la señal al modulo

Sobre el por qué no funciona igual el conectar directamente los platinos, no tengo una respuesta absoluta y universal. Sólo le puedo mencionar los hechos, por si gusta leerlos:

En mi caso, TODO es adaptado, tanto distribuidor (el cual es chafa y viejo, de la marca EGP), así como el carburador ya que originalmente era de FI. Es decir, mi auto se encontraría en el peor de los casos.
Cuando conecté el módulo y el cable verde con blanco directo a los platinos (corrigiendo el tiempo), sólo me funcionó, digamos media hora el encendido sin esa cosa (sin el famoso optoacoplador).

Aparte, decidí implementarle un buen relevador para alimentar al positivo de la bobina (sin resistencia), pues noté que al positivo de la bobina sólo le llegaban unos 10.5 a 11V de los 14.3 V reales que da mi auto (motor andando, acumulador nuevo, terminales sin sulfato y apretadas, alternador y regulador original Mitsubishi, cable de tierra de la batería al chasis en buen estado) además que con la instalación original, antes ya había fallado con una bobina chafa por un voltaje "decaído" (antes, cuando fallaba, le conectaba un cabla de corriente directo de la batería al positivo de la bobina y el carro ya funcionaba bien, pero tenia que quitar tal cable pàra apagar el motor)

Ok, en mi auto intalé un relay con su fusible y cableado, para que el sistema de ignición recibiera el voltaje entero (ya sea con platinos o con el módulo electrónico); con esto, los componentes (de todo tipo: motores eléctricos, faros, bobinas, etc) pueden alcanzar su capacidad idónea y no trabajar a medias (instalándole un relevador de forma correcta).
Terminé la instalación del módulo.
Ya estando fuera de mi casa con el módulo de encendido y con el cableado nuevo, al conectar sin el optoacoplador en módulo dejó de trabajar en ralenti en tráfico (ya que el motor alcanzó su temperatura "máxima" de operacion), siendo que en mi casa, cuando instalé el encendido directo a los platinos funcionó sin problemas (solo tuve que retrasar el tiempo). Cuando falló, afortunadamente pude orillar bien en carro, ya que era de bajada y me puse a hacer varias pruebas. Había chispa (bastante fuerte), pero era bastante irregular al girar con la mano el distribuidor (ya había sacado MUCHAS veces el distribuidor, y ya sabía su posición). Volví a mover el tiempo a su posición original, retrasé el tiempo, adelanté el tiempo. NADA. Lo volví a dejar como estaba, desconecté el módulo y dejé los cables para que trabajaran los platinos como estaban (sin el módulo). Arrancó como si nada.

Para acabar, además de distribuidor viejo adaptado y carburador adaptado, la tapa ya está vieja y algo desgastada. Tal vez la tapa vieja fugue energía, lo cual hace que una pequeña falla o "defase" en el encendido resulte en una falla mayor, tal como me sucedió. A esto hay que añadir QUE DONDE ESTOY, EL CLIMA ES CALUROSO, PERO MUY HÚMEDO (eso también tiene que ver).

En resumen, el optoacoplador que además invierte el pulso, me evito todas esas fallas, además con el extra de que no tuve que modificar el tiempo.

Por qué: Pues es cosa de ver de qué está hecho un captador de efecto hall de un distribuidor (para el cual sí está diseñado el módulo).
El captador o Pickup de efecto hall es bastante diferente a los platinos, y el módulo de encendido en ciertas circunstancias (como las que he descrito) sí resiente la diferencia cuando se controla directamente por los platinos.

El captador de efecto Hall es de hecho, MUY parecido a la salida del optoacoplador (impedancias, es un transistor con un voltaje colector-emisor, y así como el captador de efecto hall, el optoacoplador también es un semiconductor...)

La verdad no quisiera extenderme más, pues habemos quienes nos da flojera leer textos largos (por eso no culpo a quienes no lean tooodo esto)

Esas son las respuestas. La verdad no es mi intención contrariar su diagrama (el cual tiene mayor facilidad de implementar); al contrario, solo intento COMPLEMENTAR.

Conclusión: puedes conectar los platinos directos al cable verde con blanco del módulo, retrasa un poco el tiempo y si así te funciona, déjalo así y TAN TAN (o de plano no te gusta el mentado circuito del optoacoplador).
Si quieras MINIMIZAR la posibilidad de falla, ponle además el circuito "extraterrestre" del optoacoplador.

Saludos maestro y saludos a toda la comunidad, desde Guerrero!

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francisco2
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Enviado - 22/07/2011 :  4:51:38 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
sereno negro, yo solo preguntaba y ya entendi que es un inversor dee pulsos, lo que no entiendo es el nombre, se me figuraba captador optico por lo de opto, y para hacer bien los cortes, un darlington le quedaria bien

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rolcar62
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Enviado - 22/07/2011 :  6:12:06 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

sereno negro, yo solo preguntaba y ya entendi que es un inversor dee pulsos, lo que no entiendo es el nombre, se me figuraba captador optico por lo de opto, y para hacer bien los cortes, un darlington le quedaria bien


Disculpe si el texto sonó algo agresivo (pero para nada, me imagino que por el último párrafo, pero fué dirigido en general para que cada quien decidiera si lo conecta directo o le mete el circuito, en fin, cosas de la escritura).

Fíjese que probé con un transistor de switcheo con colector abierto, de hecho esa era la primera opción para el inversor de pulso.

Con el transistor como inversor de pulso (sea Darlington o normal) no funcionó, porque tenía que polarizarlo con una fuente de 5 Volts, ya que el módulo de ignición en su interior usa 5V regulados por unos zeners, mientras que los 12V van sólo al transistor de potencia de salida del módulo (me parece que es un FET, pero no lo probé, ya que lo que me interesaba era el circuito de entrada del pin#6)

Igual y hay la opción de un FET o de otra configuración, pero para evitar broncas y evitar meterle mas componentes al inversor de pulsos, mejor deseché la idea, ...por eso recordé el tema de la escuela del optoacoplador, mediante el cual la señal de salida es totalmente independiente de la señal de control (la entrada y la salida pueden ser de muy diferentes voltajes), y de paso el optoacoplador protege bastante bien a la entrada de control del módulo (el famoso pin#6), al mismo tiempo que la aisla, cosa que no puede realizarse con un transistor del tipo que sea.

Esa es la razón por la cual el usar un transistor no era lo más conveniente para usarse como inversor de pulsos en este caso.

Por otro lado, como usted dice, hay captadores ópticos, aparte de los captadores magnéticos y los captadores de efecto hall (como sabe, estos últimos los mas usuales).
Según leí, los captadores ópticos tienen el problema principal de ser afectados por la suciedad, cosa que no sucede con los captadores megnéticos y de efecto Hall. En el caso de mi circuito, el optoacoplador no se ve afectado por la suciedad, ni por la temperatura (en un rango suficiente), ya que es un circuito sellado y que aguanta de sobra las RPM que da cualquier motor de gasolina (no lo digo yo, sino lo dicen las hojas de datos del fabricante).

Finalmente, debido al uso de los platinos en este sistema de ignición, pues no se pueden pedir milagros; sino tratar de optimizar los componentes lo más que se pueda, cosa que es el único objetivo de todo este laaargo tema.

Yo sólo puedo decir que a mí me funciona muy bien, y me gusta como quedó mi carro; habiendo manejado varios carros de Fuel Injection

Saludos


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francisco2
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Enviado - 22/07/2011 :  6:24:28 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
que bien, pos te felicito, y repito, ese nombre es nuevo para mi y cambiando de tema, tu que sabes mucho de electronica, he visto que ahora en las luces de los autos usan leds, mas yo creo no son leds, ya que un led es un diodo y eso que usan solo son focos, a ver si tu me aclaras esa duda

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rolcar62
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Enviado - 23/07/2011 :  12:47:14 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

que bien, pos te felicito, y repito, ese nombre es nuevo para mi y cambiando de tema, tu que sabes mucho de electronica, he visto que ahora en las luces de los autos usan leds, mas yo creo no son leds, ya que un led es un diodo y eso que usan solo son focos, a ver si tu me aclaras esa duda

Así es, y en cualquier tienda donde vendan componentes electrónicos se pueden conseguir los componentes, o sino en steren (la cual no es la más especializada, pero tiene lo más común)

Aceca de los LEDs, como su nombre lo indica (Diodo Emisor de Luz), pues son diodos que al aplicarle una corriente (los más comunes requieren 0.015Amp) emiten luz, por lo que traen envoltorios tipo foco, y que para su correcta operacion requieren una resistencia adecuada por LED (o un módulo especial, cuando se conectan decenas o centenares de LED). También se pueden conectar en serie, pero si no se les pone resistencia esto disminuye su vida útil.

Como son diodos, sólo prenden con la polaridad correcta (si se conectan al reves no).

Y aunque los LEDs no son nada nuevo, más o menos de un par de años para acá estos se han vuelto más y más populares en todo tipo de aplicaciones imaginables, realmente es muy interesante ese tema.

Los LEDs mas comunes, que todavía se usan, son:


Pero tambien existen LEDs mas pequeños sin envoltorio, que permiten incorporarlos en cualquier aplicacion (adornos, tiras de led, focos caseros y automotrices de apariencia comun que en lugar de filamento tienen varios LED de este tipo, flash para celulares, micro-LEDS que traen algunas pantallas, etc, etc...)


Incluso existen páneles y módulos de LED de varios watts (son carísimos), que sustituyen a luminarias flourescentes.

Tambien existe la versión en LED para TODOS los tipos de foco automotiz (normales, pellizco, tipo fusible, tipo halógeno), los cuales consumen menos, dan una luz más blanca (o del color deseado) y de mucha mayor duración y si se desea, se les puede aplicar un efecto estroboscópico (ya que son muy veloces en encender y apagarse). En el caso de un foco en versión LED para unidad o faros (digamos, un 9004), el LED lógicamente es menos potente que el foco de halógeno, pero algunos lo usan como adorno o cuartos.


Ejemplo de foco automotriz "2 polos patas disparejas", pero en version LED, donde en lugar de filamentos tiene varios LED tipo PLCC


En mercado libre hay un montón de tipos de LED. claro, hay vendedores buenos y malos, barato y caro; pero uno se da una muy buena idea de lo que hay.

Quedo a sus órdenes, y espero que le sea de utilidad...


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El Piojo
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Enviado - 23/07/2011 :  11:19:34 PM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
Si mi maistro, si mal no recuerdo ese optocoplador maneja hasta 60 ciclos por segundo a la entrada. Considerando "idealmente" que el conectar/desconectar el platino sea una onda cuadrada "perfecta" de entrada funcionara al cien. Basta para las revoluciones de un motor indudablemente. El cuete del rise time y delay time es este, ahi viene en el datasheet:

La onda de salida no es en proporcion semejante ni de pura vista a la que presenta un sensor hall de pura cepa:

Es por eso mi mai' que tuviste problemas y has tenido con el ajuste del tiempo. Te esta bailando mas aparte que estas obteniendo un motor tembloroso por las descargas parasitas producto del detallito de la onda. Existe un retraso en el cociente entre llegar al punto mas alto del mas bajo ("0 a 12V")en determinado tiempo mas aparte en como se da ese cambio, incluso a la inversa: del mas alto al mas bajo. ¿Que genera lo anterior?: inestabilidad en el Darlington. Aparte de que la onda da salida sera siempre retrasada con respecto a la de entrada, no es subita ni critica como en un hall. En otras palabras no existe sincronia electronicamente, se puede paliar mecanicamente pero es otro baile. Vamos, para no escribir un tabique y no hacer esto un tema de supersabios es un circuito didactico, ya lo arme en la prepa hace 13 años.Ir al inicio de la página

rolcar62
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Enviado - 24/07/2011 :  12:48:18 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
Los problemas en los ajustes del tiempo los tuve sin el ya muy mencionado optoacoplador, pero ahorita el motor anda bien.

Respecto a la forma de onda en las gráficas, pues es sencillo: TODOS los componentes de switcheo así se prueban y TODOS llegan a esta gráfica (trapezoidal) y es simplemente para ILUSTRAR el dato del fabricante; y de ahí te dan el t_off y el t_on. En otras palabras, la gráfica donde aparece la onda de salida que no es cuadrada pura, aparece en TODOS los componentes de switcheo donde simplemente el fabricante dice: "Pusimos el circuito de prueba e incrementamos la sensibilidad horizontal del osciloscopio hasta que se visualizara la pendiente de la forma de onda. El t_on es este y el t_off es este otro"

Incluso tú mismo estás poniendo una gráfica del PicoScope en donde la onda del Hall tampoco es una onda cuadrada pura, y eso que se está haciendo la prueba a revoluciones normales de motor, y no a varios kilohertz o MHz, tal como ocurre en las hojas de datos de componentes.

Además de la gráfica de la hoja de datos del simple pero temido optoacoplador, ahi mismo aparecen una tabla con los valores: El más lento es de 0.0000045 Segundos de t_off, que para el circuito y el tipo de carga (entrada digital), y de acuerdo al periodo de esos 0.0000045 segundos, la onda se empezaría a acercar a triangular a una frecuencia con un periodo cuatro veces mayor al periodo de t_off (unos 55KHz) Y aún así, si el módulo en teoría aguantara esas frecuencias y RPM, el mismo módulo convertíría esa onda semi-triangular a onda cuadrada . Pero esos 55KHz de onda semitriangular equivaldrían a unas 836,000RPM en un motor de 8 cilindros (algo realmente fantasioso, pues una turbina de jet de "alta" no llega a las 20,000RPM), cuando en el distribuidor tenemos un máximo de unos 0.5KHz en un motor de auto de calle de cuatro tiempos y ocho cilindros y a todo lo que da. En resumen, a RPM máximas del motor en la vida real, la onda es una onda cuadrada bastante buena, aunque al módulo no le importa que sea una onda perfecta pues el mismo genera su propia onda cuadrada de salida.

Pero no hay fijón, ya sé que desde el kinder hiciste esas pruebas, muy bien! (o quizás creas que el fabricante lo creó especialmente para tu clase de la secundaria, eso es ser influyente)

Pero al final yo no gano nada ni soy dueño de ninguna transnacional que fabrica optoacopladores, o sea, no me afecte que lo uses o no.

POR ÚLTIMO, UNA DISCULPA A TODOS LOS LECTORES POR ESCRIBIR TANTOS DETALLES en las respuestas al piojo; el tema ya se volvió un cochinero, por lo que de aqúi en adelante (si es que tengo chance, ya que empiezo nuevas actividades en la chamba y ahí sí obtengo un beneficio sin necesidad de que me digan que no sirve, cuando estoy viendo los resultado$ ), me limitaré a contestar cosas con bases reales, y no a tratar de convencer a nadie (lo cual no me perjudica ni beneficia)

La vdd ya me dió flojera. al principio era algo interesante debatir, pero veo que es un gasto de tiempo discutir con personas de mente muy cerrada como el piojo, quien no dudo que sea un buen ingeniero o mecánico, pero nomás no quiere ver más allá (lo cual no es de mi incumbencia, cada quien)...

Saludossssssss


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rolcar62
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Enviado - 24/07/2011 :  02:01:44 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
Ya me iba a dormir, pero encontré información interesante al respecto de otro módulo que podemos emplear como encendido electrónico universal mediante los platinos, la cual ya tenía tiempo que estaba buscando.

Se trata del popular módulo HEI (High Energy Ignition) de 4 pin de GM, el cual salío antes que el módulo de VW, pero se sigue usando mucho en adaptaciones en los foros gabachos, principalmente para camionetas Ford con encendido electrónico duraspark (es decir, el de GM salió tan bueno que hasta a algunos ford con encendido electrónico le adaptan el de GM). Digamos que este módulo de GM es de los mejorcitos en sistemas SIN computadora.

Algunos números de este módulo son: DR-100, LX301, etc

Según varios artículos, este módulo es muy confiable y proporciona un excelente control del ángulo dwell, automáticamente variable de acuerdo a las RPM (entre más RPM, más dwell para alcanzar a cargar bien a la bobina, contrario a lo que pasa con los platinos por sí solos)

La parte de arriba es el diagrama del módulo de chevrolet en funcionamiento normal, y la parte de abajo es la conexión mediante platinos.

La información la saqué de:
http://www.carbdford.com/tech/HEI/hei.htm

Y a partir de la información de esa página, dí con otra para la conexión a los platinos, la cual encontré en un sitio que tiene un artículo para modificacion del encendido para motos! (tambien a 12V)


http://home.comcast.net/~loudgpz/GPZweb/Ignition/GPZheiModForPoints.html

El transistor que proponen para acoplar los platinos e inversor de pulso, es un vil transistor 2N2222, aunque siempre hay la opción de usar uno mejor, por si el motor nos da 100,000RPM (ja ja, y AUNQUE por ahí digan que el fabricante creó ese transistor para usarlo en la clase de la secundaria y no para aplicaciones reales, u otros disparates como el afirmar que es un circuito didáctico ...bahhh)

En el circuito para motos, proponen una bobina no menor a 2.4 ohms, pero en el caso de un auto, sí se puede usar una bobina de 0.5 ohm, (más exigencia para el módulo y más energía de salida) siempre y cuando ele módulo tenga un disipador de calor de tamaño suficiente.

Repito, este módulo de chevrolet es ampliamente usado en la actualidad para adaptaciones, incluyendo algunas configuraciones del sistema de inyección universal y super-personalizable llamado "mega-squirt" (y no es video pr0n) ...pues los que saben, dicen que este módulo es viejito, pero bastante eficaz.
La importancia de colocar un buen disipador de calor al módulo, es debido principalmente a que la salida del módulo en lugar de FET usa transistor bipolar y genera más calor que el módulo de VW. Otros ejemplos con fotos (el segundo módulo de la foto, lo pusieron sólo como posible repuesto, pero ese usuario afirma que lleva más de dos años sin fallar):

http://www.ford-trucks.com/forums/957362-tfi-wire-diagram.html

Como se ve, el circuito de ignición basado en el módulo de chevrolet, lleva mucho menos componentes que el encendido para VW, además de que el módulo para GM es menos delicado en su etapa de entrada, ya que está diseñado para un captador magnético "analógico", y no para un captador Hall (semiconductor); y por ello no hay que preocuparse tanto en el dispositivo para acoplar los platinos, como en el caso del módulo de 7 pines de VW.

Yo creo hasta aquí llego. Ojo: nadie está obligado a realizar los circuitos propuestos!!!

hasta la vista

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El Piojo
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Enviado - 24/07/2011 :  07:50:14 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

Los problemas en los ajustes del tiempo los tuve sin el ya muy mencionado optoacoplador, pero ahorita el motor anda bien.

Respecto a la forma de onda en las gráficas, pues es sencillo: TODOS los componentes de switcheo así se prueban y TODOS llegan a esta gráfica (trapezoidal) y es simplemente para ILUSTRAR el dato del fabricante; y de ahí te dan el t_off y el t_on. En otras palabras, la gráfica donde aparece la onda de salida que no es cuadrada pura, aparece en TODOS los componentes de switcheo donde simplemente el fabricante dice: "Pusimos el circuito de prueba e incrementamos la sensibilidad horizontal del osciloscopio hasta que se visualizara la pendiente de la forma de onda. El t_on es este y el t_off es este otro"

Incluso tú mismo estás poniendo una gráfica del PicoScope en donde la onda del Hall tampoco es una onda cuadrada pura, y eso que se está haciendo la prueba a revoluciones normales de motor, y no a varios kilohertz o MHz, tal como ocurre en las hojas de datos de componentes.

Además de la gráfica de la hoja de datos del simple pero temido optoacoplador, ahi mismo aparecen una tabla con los valores: El más lento es de 0.0000045 Segundos de t_off, que para el circuito y el tipo de carga (entrada digital), y de acuerdo al periodo de esos 0.0000045 segundos, la onda se empezaría a acercar a triangular a una frecuencia con un periodo cuatro veces mayor al periodo de t_off (unos 55KHz) Y aún así, si el módulo en teoría aguantara esas frecuencias y RPM, el mismo módulo convertíría esa onda semi-triangular a onda cuadrada . Pero esos 55KHz de onda semitriangular equivaldrían a unas 836,000RPM en un motor de 8 cilindros (algo realmente fantasioso, pues una turbina de jet de "alta" no llega a las 20,000RPM), cuando en el distribuidor tenemos un máximo de unos 0.5KHz en un motor de auto de calle de cuatro tiempos y ocho cilindros y a todo lo que da. En resumen, a RPM máximas del motor en la vida real, la onda es una onda cuadrada bastante buena, aunque al módulo no le importa que sea una onda perfecta pues el mismo genera su propia onda cuadrada de salida.

Pero no hay fijón, ya sé que desde el kinder hiciste esas pruebas, muy bien! (o quizás creas que el fabricante lo creó especialmente para tu clase de la secundaria, eso es ser influyente)

Pero al final yo no gano nada ni soy dueño de ninguna transnacional que fabrica optoacopladores, o sea, no me afecte que lo uses o no.

POR ÚLTIMO, UNA DISCULPA A TODOS LOS LECTORES POR ESCRIBIR TANTOS DETALLES en las respuestas al piojo; el tema ya se volvió un cochinero, por lo que de aqúi en adelante (si es que tengo chance, ya que empiezo nuevas actividades en la chamba y ahí sí obtengo un beneficio sin necesidad de que me digan que no sirve, cuando estoy viendo los resultado$ ), me limitaré a contestar cosas con bases reales, y no a tratar de convencer a nadie (lo cual no me perjudica ni beneficia)

La vdd ya me dió flojera. al principio era algo interesante debatir, pero veo que es un gasto de tiempo discutir con personas de mente muy cerrada como el piojo, quien no dudo que sea un buen ingeniero o mecánico, pero nomás no quiere ver más allá (lo cual no es de mi incumbencia, cada quien)...

Saludossssssss


Muy largo, no lo lei.

¿Entons' mi mai', no'mas de corazon y por que piensa que las cosas son asi, seran asi en la realidad?. Ojo mi mai', el dalay time no me lo saque de "no'mas porque digo yo". Ahi viene en lo datasheets que usted defiende. Hay un clarisimo "desfase" electronico entre el momento en el que la onda entra y en la que sale, cosa que sucede en el hall en mucho menor medida, mas aparte que la amplitud de onda es distinta entre las dos ondas. Lo anterior en mecanica llama DESINCRONIZACION. En el momento en que el embolo este por llegar al PMS y aun despues de este considerando la proporcion de onda la chispa sera dara cuando el embolo vaya en la carrera de bajada, significando: poca economica de combustible, gases, encendido deficiente, etc., y si esa chachara se le adapta a un inyectado la apaertura tambien estara desincronizada. Es inegable que el pulso de salida no es el de entrada y OHHH SORPRESA, si se busca una verdadera emulacion el pulso de salida debe por lo menos ser identico al de entrada, cosa que tampoco sucede. Mas aparte que de sus mismos datasheets se comprende que a mayor frecuencia en la entrada existira una mayor lag en la salida, no hay parejez en todas las revoluciones. Hay un desfase a todas luces. ¿No tiene ojos mi mai'?. Bueno, en la electronica practica como dijera el chino: "hasta no vel' no cleel'".Ir al inicio de la página

El Piojo
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Enviado - 24/07/2011 :  08:49:43 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
Ahhh caray', otra vez me meti al foro dormido mis mai'. Pido disculpas. Estoy leyendo en el titulo que el circuito mencionado es para adaptar (a ver que sale) y no para sustituir (es o no es), cosas harto distintas. Disculpen 'astedes.

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francisco2
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Enviado - 24/07/2011 :  09:01:53 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
rolcar62, muy buena tu esplicacion de los LEDs, pero sigo con la duda, si son led, deben tener polarizacion correcta y los que venden para las luces, se conectan como sea, no requieren polarizacion, entonces, no son leds??????

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francisco2
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Enviado - 24/07/2011 :  09:06:07 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
aparte, un led requiere corriente directa y una resistencia reguladora para no dejar pasar mas de 50 miliamperios y los led para luces de auto o casa, se conectar directo a 12 o 120 voltios, entonces son leds o no?????????????????????????????

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El Piojo
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Enviado - 24/07/2011 :  09:12:16 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

aparte, un led requiere corriente directa y una resistencia reguladora para no dejar pasar mas de 50 miliamperios y los led para luces de auto o casa, se conectar directo a 12 o 120 voltios, entonces son leds o no?????????????????????????????

divorcio es cuando te separas de tu mujer y te casas con un abogado


Hay combinaciones mi mai'. Cuando era joven y bello compartia materias con los de Ingenieria en Electronica y agarraban un resistor, un capacitor ceramico, un diodo y un led y lo conectaban al tomacorrientes y funcionaba. Ire:

http://www.qsl.net/yo5ofh/hobby%20circuits/led_circuits.htm

Osea, de primera mano dice usted "verde", le estan metiendo 110Volts al pobre led y sin "polarizacion" aparente. En fin, nunca fui amante de la electronica.

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francisco2
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Enviado - 24/07/2011 :  09:16:46 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
piojito, esos leds, si me los se, son los antiguitos, pero yo digo de esos nuevos que proporcionan mucha iluminacion y se usan es luces de auto y de casa y no requieren polarizacion,

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El Piojo
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Enviado - 24/07/2011 :  09:25:21 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
quote:

piojito, esos leds, si me los se, son los antiguitos, pero yo digo de esos nuevos que proporcionan mucha iluminacion y se usan es luces de auto y de casa y no requieren polarizacion,

divorcio es cuando te separas de tu mujer y te casas con un abogado


Quien sabe mai', cuando el maistro' lo estaba explicando en el establo..en la universidad que diga, yo me sali a cotorrear con las de merca'. Aguevo', no iba a sacar viejas de los libros ni de la mente.

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francisco2
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Enviado - 24/07/2011 :  09:30:05 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
pos a ver que nos dice rolcar62, que nos ilumine con esos disque leds, saludos

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francisco2
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Enviado - 24/07/2011 :  09:50:16 AM  Mostrar Perfil  Responder con mensaje original
rolcar62 contesta por favor tu que sabes de esto

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