Mantener el valor de inflado de los neumáticos dentro de los valores prescritos por el fabricante es muy conveniente para asegurarse del buen comportamiento del coche en caso de frenadas bruscas o situaciones de emergencia. Ademas que influye en el consumo de combustible y en la duración de los neumáticos. Para asegurarse de que la presión en los neumáticos es correcta se utiliza unos detectores de presión.

Funcionamiento
Existen diferentes sistemas, nosotros estudiamos uno en concreto. En la figura de abajo podemos ver un esquema de un sistema de control de presión.

La base de este circuito esta constituida por el captador de alta frecuencia, que permanece anclado a la carrocería, conectado a la corriente de batería y en una posición estática. Sujeto a la rueda y enfrentado a cada vuelta al captador se encuentra un piezointerruptor, que va ubicado en la misma llanta de la rueda y que en uno de sus extremos está en contacto con la presión interna que existe en la cámara del neumático. Cuando la rueda da una vuelta completa, el captador de alta frecuencia y el piezointerruptor coinciden y pasan muy próximos el uno al otro a través de una separación o entrehierro relativamente pequeño.

Cuando la presión en el interior del neumático. decrece por debajo de un nivel determinado, por ejemplo, 0,2 bar, el piezointerrutor pierde presión y se retira por la acción de su muelle. Esto hace que su contacto interno cierre el circuito. En este momento se forma entre el detector de presión y el captador de alta presión un circuito resonante que, al cambiar de frecuencia, modifica su acoplamiento en el circuito secundario del captador, lo que transforma éste en un impulso que puede ser recogido por un circuito amplificador, de modo que pueda mandar información a una luz testigo que se ilumina en el panel de instrumentos. Al recibir esta señal, el conductor sabe que esta circulando con una de sus ruedas con baja presión.

El principio de funcionamiento que hemos descrito lo ha puesto en practica la casa BOSCH en colaboración con la casa PORSCHE. El sistema recibió el nombre de las siglas RDK y tiene algunas variantes con referencia al principio de funcionamiento que hemos descrito anteriormente. En este caso el interruptor (1) de el esquema de abajo va provisto de membrana, esta fijado a la llanta. Por cada rueda van fijados dos interruptores de membrana.

Por otro lado, el transmisor de alta frecuencia (2) esta instalado en la pinza de freno. Esta pinza se encuentra anclada y, por lo tanto, fija. La información mandada por el transmisor de alta frecuencia va a parar a la centralita electrónica. Esta centralita recibe también información de las revoluciones por minuto a la que gira la rueda. Estos dos parámetros le sirven para elaborar una señal que manda al panel de instrumentos donde se encuentra un display que distingue la posición de cada una de las ruedas a que hace referencia la alarma. Cuando la presión no es la correcta, aparece una flecha que señala la rueda donde se esta produciendo el defecto y que actúa, en una primera etapa, de forma parpadeante. Si el conductor no revisa la rueda y el estado de la presión de inflado empeora, la flecha sigue parpadeando. Al mismo tiempo, el color del display pasa de naranja rojo y, si la situación es peligrosa, la flecha permanece encendida.

Como se sabe el valor de la presión de inflado también depende de la temperatura, el sistema RDK tiene en su centralita electrónica un analizador temocompensador. Este dispositivo es capaz de considerar la temperatura para reconocer el umbral de presión adecuado en todo momento, considerando normales los aumentos de presión a medida que aumenta la temperatura.

La precisión del sistema RDK se encuentra dentro de la tolerancia de mas menos 0.05 bares, lo que da idea de la exactitud con la que informa al usuario del estado de presión de cada una de las ruedas.

Otros sistemas de detectores de inflado.

Además del explicado, el problema puede también resolverse de otro modo, partiendo del siguiente principio. Cuando una rueda pierde presión, aumenta su velocidad de rotación. De esta forma, cuando una rueda gira de manera diferente a lo indicado en la memoria de una centralita electrónica se puede deducir que su presión de inflado y, por lo tanto su diámetro, se ha reducido como consecuencia de una falta de presión.

En los automóviles que poseen frenos controlados por ABS es fácil aprovechar la señal del captador de impulsos del ABS para obtener los datos necesarios que podamos aprovechar para conocer el estado de las cuatro ruedas del vehículo en lo que a la presión de los neumáticos se refiere. La central electrónica del ABS debe estar previamente dotada de los circuitos necesarios para aprovechar estos datos y relacionarlos con el estado de presión, según la temperatura y pasarlos al display que esta en el panel de instrumentos. Este sistema fue presentado por la marca inglesa de neumáticos DUNLOP.

Del mismo modo la marca francesa MICHELIN ha creado un nuevo accesorio de alarma de presión de los neumáticos, el sistema MTM. Este sistema hace que los sensores de las ruedas trabajen por inducción en lugar del sistema transmisor de alta frecuencia. De hecho, debe disponer de la inevitable central electrónica donde se procesan los datos. Partiendo de las señales logradas por inducción y los valores de temperatura del neumático, la central electrónica puede determinar si el estado de inflado del neumático se mantiene dentro de los valores de presión preconizados por el fabricante. La característica especial que se consigue con este sistema es conocer el estado de inflado incluso en la rueda de recambio.

Fuente: www.mecanicavirtual.org