Diagnóstico del circuito primario de encendido

Si no hay chispa

Tiene compresión ? , Tiene combustible ? , Tiene chispa ?. Estas son las tres preguntas básicas que se hacen los técnicos al comenzar a diagnosticar una falla, sobre todo una situación de "no arranque". Una regla básica de todo diagnóstico es que debemos verificar primero las salidas de un sistema. Si un sistema (por ej. el de encendido) entrega las salidas correctas entonces la lógica nos dice que las entradas deben ser también correctas. En el caso del sistema de encendido, comprobar que hay una salida correcta (suficiente alta tensión) puede no ser fácil. Si se dispone de un buen osciloscopio (y se sabe interpretar la imagen obtenida) el panorama es bastante alentador y con toda seguridad podremos determinar el correcto funcionamiento de todo el sistema de encendido. Pero si no disponemos de este instrumento como comprobamos que tenemos la suficiente energía en el circuito secundario ?. Algunos dirán desconecto el cable de alta tensión y observo la chispa, el color el sonido y hasta el largo de la misma me indican si la misma es satisfactoria. Estos métodos aunque han sido usados por años siempre son subjetivos y requieren de un técnico muy experimentado para acertar en el diagnóstico.

Pero que pasa si no hay chispa o no somos capaces de afirmar con total seguridad si esta es suficiente ?. Entonces seguramente pasaré a comprobar el circuito primario o sea las entradas a nuestro sistema.

El efecto de conmutación

Todos sabemos que cuando se interrumpe la circulación de corriente en el primario de una bobina de encendido la misma libera la energía almacenada en forma de alta tensión en el secundario que a través de los cables de alta llegan a la bujía. Aunque el sistema use el anticuado "Platino" (interruptor mecánico) o un moderno sistema electrónico computarizado, el principio de funcionamiento es el mismo, y esto tenemos que tenerlo bien presente a la hora de diagnosticar un vehículo.

El circuito primario es relativamente sencillo en ambos casos, empieza con una batería de 12 Volts (generalmente) que suministra tensión al primario de la bobina. La llave de encendido cierra el circuito entre el borne positivo de la batería y el de la bobina y un dispositivo ya sea mecánico o electrónico interrumpe este circuito a intervalos determinados por la posición del pistón, lo que provoca la descarga de la bobina y el salto de la chispa en la bujía correspondiente y en el momento preciso. La bobina no podrá producir la suficiente alta tensión en el secundario si la batería no es capaz de proveerle la suficiente energía. Por eso es fundamental comprobar el estado de la misma y el correcto funcionamiento del sistema de carga (Alternador y Regulador).

Si el voltaje de la bateria es correcto chequear en el borne positivo de la bobina. Hacerlo con los "Platinos" abiertos (sin consumo) y cerrados (con la carga de la bobina), debemos obtener dependiendo del sistema que utilize el vehículo el voltaje de batería 12 Volts o entre 6 y 8 Volts si se utiliza resistencia externa o "ballast". Atención aquí puesto que en la actualidad muchos sistemas solo envian 12 Volts al positivo de la bobina por unos segundos al girar la llave a la posición de "contacto", luego de este tiempo si no se recibe información de giro del cigueñal el módulo cortará la alimentación a la bobina a efectos de evitar un recalentamiento innecesario. Notese que a su vez el módulo o la ECU deben también recibir alimentación a traves de la llave de encendido así como una buena tierra o masa, aquí sugiero prestar especial atención en verificar que el módulo o lo que sea que cierre el circuito a masa tenga una buena y firme conexión a tierra o retorno al negativo de la batería. Si esto no fuese así evidentemente el voltaje total suministrado a la bobina se verá reducido y también su capacidad para producir la alta tensión se verá afectada.

Medida estática

Si no tenemos alta tensión en el secundario o el mismo es insuficiente pero disponemos de un voltaje adecuado en el circuito primario pasemos nuestro multímetro a la posición de ohms y midamos la resistencia del bobinado primario y la del secundario. Siempre es conveniente comparar las medidas con los datos del fabricante pero si no se disponen por lo general en el primario debemos medir entre 1 y 2 ohms mientras que el secundario podrá encontrarse entre 5.000 (5K) y 20.000 (20K) ohms.

Porqué es importante medir la resistencia del primario ?.Si repasamos la ley de OHM vemos que la corriente es inversamente proporcional a la resistencia (I=V/R) por lo tanto si la resistencia del primario fuese mayor de lo normal circularía menos corriente por ese bobinado impidiendo la saturación de la bobina y por lo tanto generando un campo magnético de valor reducido lo cual se traduce en un voltaje disponible en el secundario también reducido. Por supuesto que si el primario está abierto (resistencia infinita) no circulará corriente por el mismo y no habrá voltaje en el secundario. Por el contrario si la resistencia del primario es demasiado baja (por haber espiras en corto por ejemplo) circulará una corriente excesiva que si bien puede no provocar fallos en el vehículo generará sobrecalentamiento tanto en la bobina como en el módulo de control reduciendo la vida útil de los componentes.

Continuando con el multímetro en la posición de resistencia u ohms midamos entre cada terminal de la misma y su carcaza, aquí debemos obtener infinito por supuesto. 

Medida dinámica

Si bien la medida de resistencia es importante existe una prueba aún mejor y es medir la corriente que circula por el bobinado primario en saturación. Esta es una medida dinámica en el sentido que estamos sometiendo a la bobina a su condición normal de trabajo para esto desconectamos el borne negativo y giramos la llave a la posición de contacto u "ON" con el multímetro ajustado para medir Amperes cerrar el circuito a masa con las puntas del tester o multímetro, debemos leer un valor que puede estar entre 5 y 9 , pero nunca debe ser menor a 5 amperes. 

También es conveniente dejar que la bobina alcanze su temperatura de funcionamiento antes de realizar estos controles. Otra posibilidad mejor aún es sobrecalentarla externamente (por ejemplo con un secador de aire caliente) ya que muchas veces las bobinas presentan fallas térmicas, es decir que al estar sometidos a temperaturas extremas pueden tanto ponerse en corto a masa o abrirse los bobinados pero tan pronto como la temperatura vuelve a bajar la falla desaparece. 

Fuente: redtecnicaautomotriz.com