La empacadura de la cámara, sella la unión del bloque de los cilindros y la cámara para que los gases a presión no se escapen y produzcan fallas que impidan el buen desempeño del motor.

La junta de culata o empacadura de la cámara es una lámina que se interpone entre el bloque de cilindros y la culata para asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión. Debe hermetizar varios sistemas: El de refrigeración a la culata; el de lubricación a la culata y el cierre cámara cilindro.

El cierre cámara cilindro es el que soporta más presión y, en caso de fallo de la junta, es el que tiende a generar fugas con más facilidad, contaminando aceite y agua y, peor aún, el llenado de dichos circuitos de gases que impiden la circulación de agua y lubricante, dañando así, el interior del motor. Las superficies de la culata, y el bloque de cilindros, están mecanizadas y resultan casi paralelas. Sin embargo, siempre se encuentran irregularidades en estas superficies y, nunca ambas resultan perfectamente paralelas. Por ello, es necesario la adopción de una junta entre ambas, que combine tres factores:

• Alta capacidad para soportar presiones y temperaturas elevadas.
• Plasticidad suficiente para adaptarse a las irregularidades.
• Elasticidad para soportar sin romperse.

Para cumplir con estas características, las empacaduras están hechas de materiales resistentes. Anteriormente, se elaboraban de una capa de amianto emparedada por dos cubiertas de estaño, sellando los lugares donde estaban los agujeros de los cilindros, el amianto quedaba entre las dos capas de acero, pero en contacto directo con los gases a presión y caliente. Para evitar ese contacto, se protegía el amianto con un cierre metálico. Más adelante se sustituyó por una hoja de metal plegada que ejercía presión contra las dos caras, al apretar los tornillos.

Sin embargo, la evolución más reciente llegó con las empacaduras de acero y materiales sintéticos en una sola pieza, mediante modernas técnicas de unión entre ambos materiales. En las zonas expuestas al frente de llama, un cordón de acero protege la zona plástica de la junta. En los lugares que no se necesita tan alta resistencia, los elástómetros tienen buena capacidad para sellar los pasos de aceite y agua sin someterse a presiones altas. Estos elástómetros son, preferentemente, nitrilo butadieno, silicona y flúorcarbono.

La junta sola no podría soportar el trabajo al que se veía sometida, sino que debía contar con la ayuda de la culata y el bloque de los cilindros que la aprisionaban. Por esta razón, era tan importante el apriete de la culata. Una culata poco apretada no ejercía suficiente presión sobre la junta, por lo que los gases se colaban, entre ésta y la superficie de la culata o del bloque de los cilindros. Sin embargo, una culata demasiado apretada deforma a la junta, de tal forma que no es capaz de frenar el escape de los gases.

Estos gases, que pueden ser pequeños, alcanzan zonas menos resistentes de manera que la van deteriorando, y finalmente, se produce una conexión entre los cilindros y los conductos por los que circula el agua y el aceite. Por otro lado, la pérdida de potencia del motor se va agrandando, vertiginosamente.

Pero el peligro proviene, en este caso, de la posibilidad de que el cilindro se llene parcialmente de agua al estar conectado con los conductos del líquido refrigerante. Si eso sucede con el motor parado, cuando se intente poner en marcha el destrozo puede ser importante.

Detectar una junta quemada puede ser difícil. Desde luego, a la mínima sospecha se debe medir la compresión del auto y revisar el aceite y el depósito de expansión del refrigerante, o abrir el tapón del radiador cuando esté frío. Si la junta está quemada, estarán comunicados a través de ella los conductos del aceite y el agua. Al sacar la varilla del aceite se pueden encontrar restos de agua, pero es fácil detectar que hay restos de aceite en el circuito de refrigeración.

Si eso es así, el tapón del radiador, o en el vaso de expansión, se encontrarán bolitas negras (aceite) flotando sobre el anticongelante. En caso de que la junta esté en mal estado, no debe cambiarse y reemprender la marcha. Si una junta de culata se quema, debe revisarse cuál es la causa de la avería. Una posible, es un apriete defectuoso. Pero como esto es difícil de conocer, no se deben desechar otras causas.

Una de ellas es que la culata, el bloque o ambos, estén torcidos, por lo tanto deben comprobarse los planos de culata y bloque con una regla fiable y una galga de espesores. Otra causa es un calentón fuerte. Sus consecuencias pueden ser mayores que el quemado de la culata, por lo que tampoco bastará con sustituirla.

También se deberá revisar posibles fisuras y reglajes de distribución. En los cilindros constituidos por camisas, el apoyo de la junta sobre ésta es más delicado. Por tanto, hay que comprobar que el problema no sea debido a una camisa en mal estado, de longitud incorrecta o rayada. Golpes y rayas de culata y bloque deben controlarse, minuciosamente.

Paso a paso

1) Vaciar el circuito de refrigeración: Hay que vaciarlo por su tapón de drenaje o soltando la manguera situada más abajo. El aceite no hay que tocarlo porque, con el motor parado, reposa el cárter.

2) Liberar la tapa de balancines: Aflojando los tornillos de sujeción, queda libre con facilidad. Se debe tener cuidado al guardar los soportes metálicos sobre los que se aprietan los tornillos, para que repartan la presión ejercida por éstos.

3) Dejar libre la culata: Hay que despejarla de todos los elementos superfluos. Ordene todas las piezas sueltas y tornillos, para que el montaje resulte sencillo.

4) Aflojar los tornillos: Se debe esperar que el motor esté frío. Después hay que aflojar todos los tornillos una vuelta, en orden inverso al que se sigue para el apriete y después otra vuelta, hasta que se noten libres de presión.

5) Extraer la culata de su alojamiento: Puede separarse tirando con las manos; sin embargo, es habitual que la junta o empacadura se pegue y no resulte fácil desunirla. En ese caso, se puede recurrir con precaución y suavidad a un martillo de goma o con las bujías puestas, pero desconectadas, hacer girar el motor de arranque sin acelerar.

6) Revisar la junta y sustituirla: Inspeccionar el estado de la junta para ver si corresponde al previsto. En caso de que estar quemada y conectada entre dos cilindros o entre conductos de agua y aceite, bastaría con sustituirla, pero habría que saber por qué se quemó. Si la junta está correcta y hay aceite en el agua y viceversa, es probable que el bloque sólo tenga una fisura y que deba sustituirse el motor por uno nuevo.

Fuente: Ivis Ariza Pérez / www.autozulia.com