Control del catalizador

Catalyst Efficiency Monitor - Federal Procedure

El Procedimiento de Control de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del catalizador para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las emisiones contaminantes contenidas en los gases de escape exceden el umbral máximo permitido. Es llamado controlador del catalizador FTP porque se debe completar durante un testeo standard de emisiones (Procedimiento de Testeo Reglamentado - Federal Test Procedure).

El monitoreo mencionado, depende de la información de los sensores de oxígeno (sondas lambda) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de este, basandose en la capacidad de almacenamiento de oxígeno de dicho catalizador.
Bajo condiciones normales de funcionamiento del motor, control de mezcla aire/combustible en lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para almacenar oxígeno provoca que la frecuencia de variación del sensor de oxígeno posterior sea mucho menor que la frecuencia de variación del sensor de oxígeno anterior.

A medida que la eficiencia del catalizador se va deteriorando, su condición para almacenar oxígeno disminuye y el sensor de oxígeno posterior comienza a producir cambios más rápidamente, aproximándose a la frecuencia de cambio del sensor de oxígeno anterior al mismo.
En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el rango de variaciones que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0 (cero), para un catalizador con pocos kilómetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9 cambios por segundo.

Los cambios de tensión que generan ambos sensores de oxígeno(anterior y posterior al catalizador), son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento del motor, siempre en operación de control de la mezcla aire/combustible en lazo cerrado. Cuando se producen un número de cambios programados del sensor anterior, el PCM calcula la relación de cambios producidos entre el sensor posterior y anterior.
Esta razón de cambios es comparada con un valor previamente almacenado en la memoria del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado para mantener bajas las emisiones contaminantes, el catalizador está fallando.

Condiciones específicas de las señales de entrada de los sensores periféricos tales como ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas ambientes extremas), MAF (mayor que la mínima carga de motor), VSS (dentro de un rango de velocidades) y TP (apertura parcial de la mariposa), son requeridos para realizar el Control de Eficiencia del Catalizador.

Control de pérdidas en el circuito de gases de combustible

Running Loss System Monitor

El Control de Pérdidas en el Circuito del Sistema de los Gases de Combustible, es una estrategia de a bordo diseñada para detectar pérdidas de estos gases a través de una perforación o abertura igual o mayor que 1.016 mm (0.040 pulgadas), en dicho circuito.

El funcionamiento apropiado de los componentes individuales del circuito también son examinados. El control del sistema depende de los componentes del mismo para posibilitar la aplicación de vacío al tanque de combustible y luego cerrar totalmente la salida de los gases hacia la atmósfera. La presión en el tanque de combustible es luego controlada para determinar en un período tiempo estipulado el vacío total perdido (bleed-up).

Las informaciones suministradas al PCM por los sensores:

temperatura del líquido refrigerante de motor (ECT)
temperatura del aire admitido (IAT)
masa de aire admitido (MAF)
velocidad del vehículo (VSS)
nivel del combustible en el tanque (FLI)
presión en el tanque de combustible (FTP)

son requeridas para que se pueda realizar este monitoreo. Durante un ciclo de uso realizado para verificar una reparación, un PCM que halla sido reseteado (DTCs borrados) se desviará del mínimo tiempo requerido para completar el control de pérdidas en el circuito.
El control enunciado no será realizado si la llave de contacto de motor es llevada a la posición OFF después de que el PCM halla sido reseteado (DTCs borrados).

El control de pérdidas en el circuito de gases de combustible no será realizado si un fallo en el MAF ha sido detectado.
El monitoreo citado no comenzará a realizarse hasta que el control de las resistencias de calentamiento de los sensores de oxígeno no halla sido completado. El Monitoreo de Pérdidas en el Circuito de Gases de Combustible es ejecutado por los componentes del sistema como se detalla a continuación:

1. La función de la válvula de purga del canister (EVAP) es crear vacío en el tanque de combustible. Un ciclo de activación (duty cycle) mínimo de un 75% de esta válvula debe cumplirse antes que el control pueda comenzar.

2. El solenoide de ventilación del canister (CV) se cerrará al unísono con la válvula de purga del canister permaneciendo cerrado el mismo tiempo que éste con el fin de sellar el sistema de ventilación hacia la atmósfera y obtener vacío en el tanque de combustible.

3. El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) será usado por el sistema de control para determinar si el nivel de vacío tabulado está comenzando a alcanzarse para llevar a cabo el chequeo de pérdidas.

Ciertas aplicaciones en algunos vehículos utilizan con el sistema de control de pérdidas de gases de combustible un sensor FTP remoto insertado en la línea. Una vez que el nivel de vacío tabulado es alcanzado en el tanque de combustible, el cambio del nivel de vacío sufrido en un período de tiempo predeterminado dirá si existen pérdidas o no en el sistema.

4. Si el nivel de vacío inicial no puede ser alcanzado, el código de fallas DTC P0455 (pérdida importante detectada) será colocado. El control de pérdidas en el sistema será interrumpido y no se continuará con el mismo. Si el nivel de vacío predeterminado es sobrepasado, una falloen el circuito existe y el código de fallos DTC P1450 (no se puede producir sangrado de vacío en el tanque) es registrado.

En este caso también el control de pérdidas será interrumpido y no se continuará con el mismo. Si el nivel de vacío estipulado en el tanque de combustible para este monitoreo es alcanzado, la pérdida de vacío en dicho tanque será calculada para un período de tiempo predeterminado. El cambio del nivel de vacío calculado será comparado con la pérdida que se produciría a través de una abertura de 1,016 mm (0,040 pulgadas), nivel de pérdida ya tabulado en memoria.


Fuente: www.redtecnicaautomotriz.com