|
Tecno Tips
Hola que tal Maestros Mecánicos, les
damos la bienvenida a su sección Tecno Tips donde encontrarán información
sobre temas de actualidad en el amplio mundo de la mecánica automotriz.
Temario:
Filtros
de Aceite Lubricante con Presión Excesiva
Todos los fabricantes de filtros han
recibido alguna vez un filtro devuelto por un cliente con una sobrepresión
excesiva. Con frecuencia, el filtro deformado es la única indicación que tiene
el dueño del automóvil para saber que se presentó un problema en su sistema
de aceite lubricante.
Es posible que el filtro dañado no
se haya advertido hasta que se quitó durante el siguiente cambio de aceite
programado. sin embargo, si la presión fue suficiente como para romper la junta
o desenrrollar la costura engargolada, el dueño del automóvil habrá
experimentado problemas inmediatos y costosos.
Con la "evidencia" en sus
manos, tiende a echarle la culpa al filtro dañado. No es sorprendente qu él
esté un poco más que molesto cuando el fabricante del filtro niega cualquier
responsabilidad por el daño. Entonces, ¿que fue lo que cuasó la
presión excesiva?
El echar una mirada a la forma como
funciona el sistema de aceite lubricante, mostrará que la presión el aceite es
creada por la bomba de aceite. El límite superior de esta presión esta
controlada por una válvula reguladora de presión que generalmente es una parte
integral de la bomba.
La Figura 1 es un diagrama
simplificado del sistema de aceite lubricante, mostrando esta bomba, válvula
reguladora, filtro y rodamientos.
La bomba suministra suficiente
flujo para lubricar los rodamientos y otras partes móviles del motor. Este
aceite debe estar bajo presión para separar adecuadamente las partes
fuertemente cargadas del motor y evitar el desgaste excesivo. El objetivo de la
válvula reguladora es proporcionar esta presión que en la mayoría
de los automóviles de pasajeros se encuentra entre 40 y 60 PSI (276 y 414 kPa).
La válvula reguladora está formada
por una bola de aceite o émbolo que regula la presión con la ayuda de un
resorte. el resorte está calibrado de tal forma que el émbolo se levanta de su
asiento cuando la presión de aceite llega al nivel deseado. Una vez que la
válvula está abierta, la presión permanece bastante constante con sólo
cambios ligeros que se presentan cuando varía la velocidad del motor.
El filtro y los otros componentes en
el sistema de lubricación estan sujetos a la presión establecida por la
válvula reguladora. Si esta presión es excesiva, se presentará el daño del
filtro. Esto es lo que no comprenden las personas que no están familiarizadas
con los sistemas de lubricación.
¿Qué es lo que puede hacer que la
presión en el sistema exceda el ajuste de la válvula reguladora?. La
respuesta es que la válvula puede estar pegada en la posición cerrada o esta
lenta para moverse a la posición abierta depués de haber arrancado el motor.
La Figura 2 muestra el sistema funcionando con la válvula reguladora pegada en
la posición de cierre. Bajo estas condiciones, la presión se acumula igulmente
en todos los componentes en el sistema hasta que algo suceda para aliviar la
presión. Si la válvula reguladora se despega, la presión regresará a normal.
Si permanece pegada, algo se tiene que romper.
La presión de operación normal no
origina deformación permanente del cuerpo del filtro. cuando la presión del
sistema llega a 150 PSI (1035 kPa) debido a una válvula reguladora defectusa,
la mayoría de los filtros se deforman permanentemente. A está presión, la
junta generalmente no se romperá y la costura engargolada permanecerá intacta.
Si la válvula reguladora continúa
pegada, la presión se incrementará más y la junta entre el filtro y la base
puede romperse. Esto probablemente hará que se pierda todo el aceite en el
sistema.
Si el filtro se ha instalado de
manera demasiado apretada, la junta no se romperá y la costura engargolada se
desenrrollará conforme la presión continúa aumentando.
Si el cliente está alerta y para el
motor a la primera indicación de problema (lámpara roja o reducción en la
presión de aceite) él puede limitar su pérdida a un trabajo de arrastre,
cambio de aceite y filtro nuevo. Si conduce hasta el taller más próximo,
probablemente quemará el motor debido a la falta de aceite.
El punto principal es que el filtro
deformado no es la causa de esta presión excesiva, sino que es la víctima de
una válvula reguladora defectuosa.
El cliente preguntará si un filtro
que haya estado completamente tapado podría haber causado las condiciones de
sobrepresión en el sistema. La respuesta es no. Si la válvula reguladora ésta
funcionando correctamente mantendrá la presión en el filtro a 40 o 60 PSI (276
o 414 kPa) incluso si el filtro está tapado.
Resumiendo, si un filtro se deforma
debido a sobrepresión en el sistema, la falla reside en la válvula reguladora
y no en el filtro.
El Profe.com
 |
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
Analisis
de Fallas del Funcionamiento del Motor.
La mayoría de los problemas
básicos de un motor se debe el descuido o la falta de mantenimiento. Esta tabla
ayudará a localizar los problemas básicos que uno mismo puede resolver.
| Síntoma |
Causa
Posible |
| El motor
funciona bien,
pero arranca con dificultad en frío. |
- Viscosidad incorrecta del aceite para la
temperatura existente.
- Ahogador atorado o mal ajustado.
- Volumen inadecuado bomba gasolina-filtro
gasolina tapado.
- Tapa del distribuidor rajada.
- Tiempo de encendido incorrecto/ángulo de cierre.
|
| El motor falla o se apaga en baja (
RALENTI ); el motor funciona disparejo, en casos extremos sacude todo el
auto. El motor puede apagarse cuando está el automovilista detenido o
está en marcha. |
- Velocidad ó mezcla de baja o ralenti
mal ajustada.
- Fuga de aire en la base del carburador, múltiple
de admisión o mangueras de vacío.
- Válvula/manguera PCV tapadas.
- Ahogador atorado o mal ajustado.
- Tiempo/ángulo de leva (platinos) incorrectos;
bujías sucias.
- Válvulas desgastadas.
|
| El motor falla solo en alta. |
- Calibración bujías muy abiertas.
- Cables de
bobina o bujías fallos; Angulo de cierre o leva (platinos)
incorrecto.
- Volumen de bomba de gasolina inadecuado,
filtro de gasolina tapado.
|
| Motor falla en toda velocidad; Jaloneo
constante, más notable cuando el motor tiene carga. El escape suena
parejo en ralenti. |
- Agua/materias extrañas en la gasolina.
- Angulo de cierre incorrecto (platinos).
- Tiempo atrasado.
- Bobina/condensador fallos.
|
| Falta potencia al motor; Al
motor le falta potencia bajo carga o a alta velocidad. No acelera bien,
pierde fuerza la subir. |
- Tiempo encendido incorrecto.
- Bujías sucias o abiertas.
- Angulo de cierre incorrecto (platinos), bobina o
condensador fallos.
- Bobina o condensador débiles.
- Válvulas mal ajustadas.
- Anillos. válvulas, pistones desgastados.
- Volumen inadecuado de la bomba de gasolina.
|
Motor se jalonea al acelerar;
Falta momentánea de respuesta al acelerar, más notoria al arrancar. |
- Tiempo de encendido incorrecto.
- Volumen inadecuado de la bomba de
gasolina.
|
| El Motor cascabela;
El golpeteo es de intensidad mediana a fuerte, aumenta al acelerar. El
motor produce un ruido metálico agudo como un perno flojo. |
- Tiempo muy adelantado.
- Rango de calor de bujías muy elevado.
- Calentador del motor atorado.
- Depósitos excesivos de carbón en las cámaras
de combustión.
- Gasolina de muy bajo octanaje.
|
| Elevado consumo de aceite; Más de un
litro por cada 1000 kilómetos. |
- Nivel de aceite muy elevado.
- Baja viscosidad del aceite.
- Fugas externas de aceite.
- Cilindros o anillos desgastados.
|
| Válvulas ruidosas. |
- Válvulas mal ajustadas. Nivel
incorrecto del aceite.
- Partícula de carbón atorada debajo de la
válvula.
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
Solución
a problemas básicos del Sistema Eléctrico
Poder ver a otros autos y que
otros conductores lo vean es algo vital para su seguridad. Afortunadamente la
mayoría de los problemas con las luces del auto son relativamente sencillos y
se pueden corregir fácilmente.
| Problema |
Causa |
Que
debe hacer |
| Luces |
| Una o más luces no encienden,
pero las otras si |
- Focos defectuosos
- Fusible fundido
- Enchufes sucios de fusibles o focos
- Circuitos a tierra fallo.
|
- Cambiar focos
- Cambiar fusibles
- Limpiar las conexiones
- Colocar cable de tierra del enchufe del
foco al chasis.
|
| Los focos se queman muy pronto |
- Ajuste incorrecto del regulador de
voltaje o regulador defectuoso
- Malas conexiones batería/alternador
|
- Haga revisar/cambiar el regulador de
voltaje
- Revise las conexiones
batería/alternador
|
| Luces muy tenues |
- Acumulador bajo/descargado
- Alternador no carga
- Enchufes o conexiones oxidados
- Bajo voltaje de salida
|
- Revisar acumulador
- Revise banda; repare o cambie el
alternador
- Limpie contactos de focos, y enchufes y
conexiones
- Haga que revisen/cambien el regulador de
voltaje
|
| Las luces parpadean |
- Conexiones flojas
- Tierra defectuosa
- Cortocircuito en funciones
(cortocircuito)
|
- Apriete todas las conexiones
- Instale cable de tierra del componente
al chasis
- Revise las conexiones y compruebe si hay
cables pelados
|
| Las luces aumentan de
intensidad. Cierto aumento en intensidad es normal al acelerar. Si es
excesivo vea "Focos se queman muy pronto" |
- Ajuste muy elevado del voltaje
|
- Haga revisar/cambiar el regulador de
voltaje
|
| Las luces deslumbran a los
conductores en sentido contrario y se ofuscan
Indicadores de vueltas |
- Ajuste muy elevado de las luces
- Muelles traseras vencidas o
amortiguadores en mal estado
- Neumáticos traseros en muy mal estado
|
- Alineas los faros delanteros
- Revisar muelles/amortiguadores traseros
- Revisar/corregir la presión neumáticos
traseros
|
| Los indicadores de vuelta no
funcionan |
- Fusible fundido
- Unidad de control defectuosa
- Conexiones flojas
|
- Cambiar fusible
- Cambiar unidad
- Revisar/apretar todas las conexiones
|
| Solo funciona un indicador de
vueltas |
- Foco fundido
- Foco indicador quemado
- Cortocircuito
|
- Cambiar foco
- Revisar/cambiar foco indicador quemado
- Revisar/reparar conexiones
|
| Destella muy despacio |
- El número de watts del foco es
incorrecto
- Unidad de control inadecuada
|
- Cambie de foco
- Cambie unidad de control (si jala un
remolque use unidad controlable)
|
| Los indicadores permanecen
encendidos no son intermitentes |
- Foco fundido
- Unidad defectuosa
|
- Cambiar foco
- Cambiar unidad
|
| Los indicadores no encienden |
- Foco indicador quemado
- Unidad defectuosa
|
- Cambie foco indicador
- Cambie unidad de control
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
 El Clutch forma parte del sistema de transmisión de
fuerza, la función principal es la de acoplar y desacoplar la fuerza
del motor con la caja de velocidades y así poder llevar a cabo el
cambio de velocidad como también el arranque suave.
Uno de los problemas del clutch son provocados por
los hábitos de manejo. Algunos de nosotros tenemos la costumbre de que
llegar a un alto o semáforo mantenemos pisado el clutch durante todo el
tiempo, o bien en viajes de carretera descansamos el pie sobre el
clutch.
Esto provoca que el collarín se fatigue y termine por dañarse,
las patas del diafragma se afectan y por consecuencia la pasta se gasta
prematuramente
Recomendaciones antes de cambiar el Clutch: |
 |
Antes
de cambiar el Clutch debemos revisar todas las partes que intervienen en su
funcionamiento como son bujes, puntos de apoyo, horquilla, cuenca, maroma,
Cables. |
Limpieza: No toque las piezas con las manos sucias ya
que la pasta se contamina con la grasa y esto invalida la garantía del
producto.
Lubricación: Lubrique levemente la flecha y el
estriado del disco, retire el excedente
|
| Troque:
El apriete deberá ser en forma de estrella y
en dos pasos. Para evitar cualquier posible deformación de la coraza
del conjunto de tapa o plato opresor, cada tornillo debe apretarse al
parejo. No más de media vuelta cada vez y en forma de estrella. Si se
lleva a cabo este procedimiento correctamente, cada tornillo llegará al
tope con menos de media vuelta de diferencia entre ellos.
Nunca utilice herramienta neumática o palancas para
instalar el conjunto. |
 |
|
Instalación: No descanse la transmisión sobre el diafragma ya que las
patitas se vencen y provocan un embrage incorrecto.
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
Desgaste
del árbol de levas
|
Bienvenidos amigos mecánicos a su sección TECNO
TIPS
Hoy hablaremos de un problema que en ocasiones se
presenta en el taller, este es el desgaste prematuro del árbol de levas y lo
confundimos con un error en la fabricación del producto.
El problema se presenta cuando la leva del árbol
se desgasta tanto que quedara totalmente redonda y no podrá accionar a los
botadores o buzos obviamente el cilindro al que pertenece el botador no
funcionara como es debido
|
|
|
Lo primero que pensamos es en una mala
composición del material y que le faltó dureza. Pero creo que estamos olvidando algo, las levas
del árbol no son totalmente planas, a excepción de los tipo roler que si son
planas, los demás no. Todos tienen un ligero declive de la leva, ésta sirve
para poner a girar el botador cuando este en contacto con la leva por tal motivo
se recomienda que siempre que tengamos que cambiar el árbol de lavas cambiemos
también los botadores. Recordemos que son dos piezas en constante movimiento y
solo el echo de no contar con superficies compatibles ara que los botadores
simplemente no giren esto provoca el desgaste tipo cazuela en el botador y el
segundo en desgastarse es el árbol las dos piezas tienen la dureza a base de un
tratamiento térmico pero no toda la pieza solo cinco milésimas es suficiente
para un buen funcionamiento de nuestro árbol recuerda que la lubricación es
muy importante y la revisión de los resortes de la válvulas para no provocar
sobrecargas exceso de fricción que después se vera Reflejado en un problema
similar.
Hasta el próximo
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
14
puntos para la Verificación de los Frenos
|
1. Pedal y conexiones.
2. Ajuste de las zapatas de frenos.
3. Desgaste de la balata.
4. Integridad de la balata.
5. Lineas y mangueras de freno.
6. Herraje del freno.
7. Cilindro de rueda y calipers.
8. Lubricación de la zapata al plato del respaldo
y los calipers.
|
9. Condiciones del rotor y
el tambor.
10. Válvula de vacío en el Boster.
11. Cilindro maestro y nivel de fluído.
12. Baleros de tambores y rotores.
13. Condiciones de la válvula múltiple.
14. Condiciones de la suspensión delantera (amortiguadores, barra, suspensión,
etc...)
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
¿Porqué
Rechinan los frenos?
|
Que tal amigos mecánicos espero que se la hayan pasado muy
bien estas fiestas decembrinas como también esperamos tener mucho trabajo para
este año 2002.
Seguramente en mas de una ocasión alguno de sus clientes
les ha preguntado porque rechinan los frenos.
Los frenos de un auto pueden hacer ruido por diferentes motivos, por ejemplo al
conducir en ambientes polvosos. Este polvo de tierra se mete entre la balata y
el tambor haciendo que al momento de presionar la balata contra el tambor esta
vibre amplificándose el ruido con el hueco del tambor. Lo mismo pasa con los
frenos de disco solo que estos están diseñados para autolimpiarse y el ruido
desaparecerá en un momento.
Otra razón es el conducir por un camino lodoso ya que
éste es más propenso a quedarse pegado a las superficies de frenado. El
resultado será el mismo solo que necesitaremos de un poco de agua para poder
quitarlo. Manejar sobre una superficie húmeda también provoca chirridos al
frenar.
Estas condiciones se corrigen solas usando nuestro freno
normalmente y no representan un peligro para nosotros.
Sin embargo la vibración es un problema mas persistente
las causas:
|
- Pueden ser rotores gastados o torcidos, baleros en mal
estado, calipers en mal estado por ejemplo perno guía torcido y se debe
revisar bien el caliper antes de tratar de usar el mismo.
|
- Que las condiciones de los empaques, sellos, cubrepolvos
y mangueras estén en buen estado de funcionamiento.
- El pistón del caliper no debe de presentar oxidación
así como los clips de sujeción que sujetan las zapatas.
|
| En el caso de
reacondicionamiento de balata o balata remachada verificar que la zapata
no se encuentre quebrada, torcida, golpeada, deforme o gastada.
|
Los ruidos continuos en los frenos nos indican que es hora de revisarlos y en su
caso reparar todo el sistema ya que no solo las balatas se gastan cuando
accionamos los frenos.
Espero que con estos tips tengamos a los clientes
satisfechos realizando como siempre un trabajo profesional.
Hasta la próxima,
|
El Profe.com
|
Recuerda que para consultas especializadas, visita nuestro Foro
de Consulta.
|
Purgando
la Bomba de Frenos
Hola amigos Mecánicos:
Hoy hablaremos de uno de los
problemas que con frecuencia se presenta en los talleres en la bomba de frenos,
a menudo se
presentan al momento de la instalación y el motivo principal es que simplemente
no todas son iguales ya que su sistema de purgado cambia.
Existen en la actualidad
diferentes sistemas de purgado bajo presión que son muy efectivos para
cualquier sistema incluyendo los vehículos con ABS.
Cuando se presente un problema y
tengamos duda de nuestra bomba de frenos, por pedal bajo o falta de presión
deberemos correr algunas pruebas antes de reclamar por garantía.
|
|
Una de las pruebas que debemos
realizar es el purgado ya sea con mangueras o con jeringa, se recomienda
instalar este kit para el purgado ya que lo puedes realizar con la bomba
instalada en el vehículo o bien con una jeringa del numero cinco inyectar
liquido de frenos por los orificios de salida hasta que dejen de salir burbujas
de aire. |
Comenzamos !
|
|
|
|
|
Montemos nuestra nueva bomba
ya sea en el vehículo o en un tornillo de banco, el purgado puede
realizarse de la misma forma. |
|
Empecemos el purgado
colocando los conectores plásticos a las salidas de la
bomba. El Kit cuenta con varios tamaños de conectores para diferentes tipos de
bombas. |
| |
|
|
|
|
|
|
|
Conectamos las mangueras de
purgado hacia el interior del deposito y coloquemos el clip para sujetarlas.
Recuerda que las mangueras deben de introducirse hasta el fondo del
depósito. |
|
Agreguemos el
líquido de frenos
hasta la mitad del deposito. Recordando siempre emplear el líquido de frenos
recomendado por el fabricante. |
| |
|
|
 |
|
|
|
Empecemos a accionar la bomba con
movimientos manuales como indica la flecha cerca de 10 veces hasta liberar de
aire todo el cilindro, cuando la bomba se encuentra montada en el vehículo
accionemos el pedal en forma suave y hasta el fondo la misma cantidad de veces
revizando que no exista una entrada de aire por las mangueras.
|
| |
|
|
|
Con el pedal oprimido retire las
mangueras y los conectores plásticos, y coloque los tapones metálicos. Trate
de bombear nuevamente el pedal deberá de sentirse alto y duro de lo contrario
la bomba estará defectuosa. |
|
 |
Esta prueba es muy confiable e
infalible para efectos de diagnostico.
Siguiendo con nuestra operación, en el caso de
que la bomba funcione correctamente tendremos que trabajar en vehículo aislando
los sistemas delantero y trasero para esto necesitaremos de dos ahorcadores que
serán colocados en las mangueras de frenos delanteros y trabajaremos con los
frenos traseros ya una vez bloqueados los frenos delanteros pisamos el pedal, si
el pedal se va hasta el fondo el problema lo tenemos en los frenos traseros pero
si el pedal esta firme, el problema lo tendremos adelante. Para detectar en que
llanta libere una llanta del ahorcador y pise nuevamente el pedal si el pedal
esta firme y duro el problema lo tenemos en la llanta que nos queda.
Recuerde que para consultas especializadas, visite nuestro Foro
de Consulta.
Hasta la próxima,
El Profe.com
|
|
Interpretación
del estado de las bujías.
Una revisión a las antiguas bujías podrá proporcionar
información muy valiosa sobre el estado del motor, ya que nos permite observar
el resultado en el funcionamiento por cilindro. En un motor de combustión
interna el cambio de las bujías no es siempre la solución al problema.
Los siguientes diagramas ilustran algunos de las
condiciones que las bujías nos pueden revelar.
|
|
-
Dos bujias contiguas fallan en un motor de 6 cilindros, en uno de 4 cilindros o
en uno de los bancos de un motor V8. Probablemente se deba a una junta de la
cabeza rota entre los dos cilindros.
|
|
|
|
|
-
Falla por sobrealimentacion de combustible solo en los cilindros alimentados
por uno de los inyectores del sistema TBI mientras que el otro inyecta solo lo
necesario.
|
|
|
|
|
-
Cuando una bujía se sobrecalienta puede ser indicio de fuga en el múltiple de
admisión cerca del cilindro la cual puede elevar la temperatura a grado de
fundir la bujía o dañar el pistón.
|
|
|
|
|
-
Cuando las dos bujías del centro en un motor 6 cilindros en línea fallan es
posible que cierta parte del combustible haya hervido y expulsado del carburador
al interior del múltiple de admisión después que se apago el motor. O el
constante acelerar y frenar también pueden provocar fallos en las bujías
centrales. Una revisión del flotador en el caso de carburador o un balance de los inyectores ayudara con
el problema.
|
|
|
|
|
-
Si se presenta un sobrecalientamiento solo en las cuatro bujías posteriores es indicio de un fallo en el sistema de enfriamiento por no
haber una circulación
suficiente de refrigerante, un lavado del sistema incluyendo monoblock
solucionara el problema.
|
|
|
|
|
-
En algunos casos se presenta fallo de bujías por suciedad de aceite pero solo
la ultima de cada lado debido a drenes de aceite tapados en la parte posterior
de la cabeza de cilindros permitiendo que el aceite sea absorbido alrededor de
las vástagos de las válvulas, generalmente esto ocurre en los cilindros
posteriores por la inclinación normal del motor.
|
Recuerde que para consultas especializadas, visite nuestro Foro
de Consulta.
Hasta la próxima,
El profe.com
La importancia de la Bomba de Aceite
Que tal amigos mecánicos, hoy hablaremos del corazón del
motor. La Bomba de Aceite.
La bomba de aceite es el corazón del motor, manda aceite que
lubrica todos las partes movibles del motor. La mayoría de las bombas de aceite
constan de las siguientes partes: cuerpo principal, tapa o aspirador,
dos engranes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de estator (uno
interno y otro externo) y una válvula de alivio (para la presión de
aceite normalmente ubicada en la bomba aunque en ocasiones en el monoblock del
motor).
|
|
| Bomba
de Aceite con base para filtro. |
Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del
aceite, un error común por desconocimiento es que la bomba produce la
presión del aceite del motor por si misma, esto no es así. La verdad es que la
bomba crea solamente un flujo de aceite o caudal, las restricciones en los
pasajes del aceite en el motor producen presión.
Un ejemplo claro es cuando abrimos la llave del agua, va a
salir un caudal de agua, si queremos que salga con mayor presión solamente
tendremos que restringir la salida del chorro con el dedo, de tal forma que
obtendremos mayor presión.
La presión de aceite esta directamente relacionada a la
perdida provocada por los huelgos o desgaste de los metales que lo único que
ocasionan es que se tengan fugas internas que se manifiestan como bajas de
presión en el motor. A medida que estos huelgos aumentan hay mayor demanda de
aceite, pero cuando esa necesidad supere la capacidad de erogación de la bomba,
la presión caerá.
Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir
mas de 150 psi; una válvula instalada en la misma bomba o en el monoblock
regula el aceite permitido. Existen diferentes tipos de válvulas de alivio,
cada una con la misma función básica, la válvula esta controlada por un
resorte calibrado que permite que salga el aceite a la presión establecida.
|
|
| En
esta foto de muestra la valvula de Alivio y el resorte de control. |
La válvula de alivio reaccionara si la presión excede la
calibración del resorte aproximadamente 50 psi.
La presión de aceite ejerce fuerza contra el pistón,
vencerá la carga del resorte produciendo así un desplazamiento de la misma,
permitiendo que el exceso de aceite se desvíe manteniendo constante el flujo, y
presión del motor.
Las pruebas de presión en los motores se realizan con el
motor caliente, y el aceite aproximadamente a 90°C. Si quisiéramos realizar
una prueba de presión deberá ser con aceite especial que en frío nos da la
misma viscosidad que un aceite normal a 90°C. Este tipo de pruebas se llevan a
cabo en los controles de calidad impuestos por el mismo fabricante garantizando
con esto la efectividad de su producto, el aceite de prueba es el Velocite Oil E
de Mobil.
¿ Problemas con la presión?
Frente a un problema de presión en el motor, la primera
reacción es cambiar la bomba de aceite y aveces resulta innecesario, antes de
reemplazarla seria conveniente hacer una cuidadosa evaluación.
Un motor puede tener problemas de presión por varias
razones:
Usualmente en los conjuntos donde el filtro esta montado
sobre la bomba, como el aire es comprimible de existir aire en el sistema de
presión esto ocasionara una fluctuación, por lo tanto es necesario
controlar las eventuales perdidas en las conexiones, fisuras y rajaduras en
los aspiradores y coladeras.
- Demasiado aceite en el cárter.
El excesivo nivel de aceite puede causar una aireación
del mismo provocando con esto burbujas.
Los huelgos excesivos en los componentes del motor son
ocasionados por desgaste en cojinetes de bancada, biela, árbol de levas,
retenes y tapones de aceite.
Goteo provocado por el indebido apriete en los
tornillos de montaje.
- Mal funcionamiento de válvula de alivio.
El mal funcionamiento de la válvula de alivio
normalmente causado por materia extraña que se internan en la bomba, por
ejemplo: carbón, estopa, silicon, etc.
- La válvula de alivio no abre.
Esto crea un sobre presión que causara la ruptura del
filtro de aceite.
- La válvula queda abierta.
La bomba solo reciclara el aceite creando una
considerable baja presión que podrá perjudicar a los metales.
- La válvula de alivio no se desplaza con facilidad.
Esto provocara una presión errática en el sistema ya
que la válvula no esta cerrada, pero tampoco totalmente abierta y no
tiene un libre movimiento.
Prevención y solución de los problemas
Conociendo los problemas mas comunes, el primer paso es la
prevención les damos algunos consejos para ayudarles a encontrar eventuales
problemas y hacer que la bomba funcione correctamente.
- Inspección al cárter del motor.
Realice una inspección visual y táctica del cárter
para encontrar posibles fugas, golpes o rupturas que puedan llevar a la
posible perdida de aceite.
- Revise que el aceite este al nivel indicado.
Inspeccione que la varilla sea la apropiada.
- ¿ El aceite que se emplea es el adecuado?
- Asegúrese que el motor esta accionando la bomba y que los indicadores
funcionan correctamente.
- Si desarma la coladera de aspiración examine la bomba, si esta roto el
eje de la bomba o el intermediario que va del distribuidor al eje, esto es
causado por partículas extrañas, provocando que la bomba se amarre.
|
|
| En
esta Bomba de Aceite se muestra el exceso de suciedad provocado por la
contaminación del aceite y residuos del motor. |
- Revise que los metales de árbol de levas no hayan girado y quedara
tapado el orificio de lubricación.
- Cuando cambie la bomba de aceite cambie el aspirador o coladora, esto
ayudara mucho al buen funcionamiento de la misma.
Material o partículas extrañas.
Como se menciono anteriormente puede que algún material
extraño pasando a través de la malla de aspiración haya ingresado a la bomba
provocando problemas de presión o en los peores de los casos amarres de la
misma. Estos materiales pueden ser de distinto origen conociendo de donde
provienen podemos ayudar a evitarlos.
- Deterioro de sellos de válvula.
Estos se resecan y se vuelven quebradizos dejando
residuos en el aceite.
- Deterioro en los engranes de distribución de Nylon.
Por desajuste se desprenden pequeñas partículas que
pueden llegar hasta la bomba.
Provenientes de los cepillos de alambre que se deterioran
con el uso, se quiebran y los pedazos caen en el motor, o parte de los clips
que retiene a los botadores, que por desgaste o reparación caigan en uno de
los agujeros de lubricación.
- Sellador de juntas (empaques).
Algunas bombas llevan empaques y no es recomendable en
estos casos emplear el silicon y/o sellador que al secarse traerá problemas
de presión. En el remoto caso de no poder prescindir de ellos use solo lo
necesario.
Pedazos de carbón, suciedad, material abrasivo,
partículas de metal, además de que la gasolina, tierra y agua al mezclarse
con el aceite pueden convertirse en lodo.
Preparación de la bomba.
Una bomba no preparada o mal preparada tardara varios
segundos antes de bombear el aceite o que definitivamente no bombee. Esto lleva
a un desgaste prematuro en los cojinetes de motor, árbol de levas, etc. Cuando
vaya a montar una bomba de aceite sumérjala en un recipiente con aceite limpio
girando con la mano el eje de comando hasta que la bomba comience arrojar
aceite.
En algunos motores podemos girar la bomba ya instalada con la
ayuda de un taladro y así revisar que tenemos lubricación en las partes
movibles de la cabeza.
|
|
| Purgado
de bomba antes de instalarla. |
Nota: Nunca prepare la bomba con grasa en el interior ya que eso
obstruirá las vías y no podrá llevar a cabo la succión.
Maestro mecánico no olvide que la bomba de aceite es el
corazón del motor cuídela y asegúrese que tenga el rendimiento que el motor
requiere.
Recuerde que para consultas especializadas, visite nuestro Foro
de Consulta.
Hasta la próxima,
El profe.com
La importancia que tiene la limpieza del Monoblock.
La limpieza del Monoblock es fundamental para
el momento de el ensamble de un motor. Grandes reconstructores de motores, como
fabricantes de partes para motor recomiendan el lavado solo con agua y jabón
después de un rectificado y no con derivados del petróleo, ya que después de
un trabajo de corte el material que se desprende se adhiere a las paredes de los
cilindros como también a las partes ocultas de nuestro monoblock, llámese
venas de enfriamiento o lubricación.
Dichos residuos afectan al asentamiento
rápido de los anillos, tal es el caso que hasta pudieran provocar un desgaste
prematuro de los mismos. La bomba de aceite es otro de los afectados, al igual
que los metales de biela, bancada y botadores, que en la mayoría de los casos
se quedan calzados y provocan problemas que más adelante sin duda alguna nos
harán pasar un mal rato, digo por los tiempos de entrega con nuestros clientes,
muchas veces la confianza del cliente forma parte de cómo realizamos nuestro
trabajo y eso habla bien de nosotros mismos.
|
Hasta la próxima
El Profe.com
|
Da Click aqui
y aprende más de Mecánica.
|
Este sitio se ve mejor con: MSIE
4.0 o versión posterior, y resolución 800x600.
Todos los Derechos Reservados 2000 Grupo ROLCAR-Refaccionaria
Rogelio, S.A. de C.V.
Desarrollado por el Departamento de Internet-Rolcar
con el Trabajo en Equipo de Clientes, Directivos, Operativos y
Proveedores ROLCAR.
|
|
