Tecno Tips
 

Hola que tal Maestros Mecánicos, les damos la bienvenida a su sección Tecno Tips donde encontrarán información sobre temas de actualidad en el amplio mundo de la mecánica automotriz. 

Temario:                                                                                              

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Filtros de Aceite Lubricante con Presión Excesiva

 

Todos los fabricantes de filtros han recibido alguna vez un filtro devuelto por un cliente con una sobrepresión excesiva. Con frecuencia, el filtro deformado es la única indicación que tiene el dueño del automóvil para saber que se presentó un problema en su sistema de aceite lubricante. 

Es posible que el filtro dañado no se haya advertido hasta que se quitó durante el siguiente cambio de aceite programado. sin embargo, si la presión fue suficiente como para romper la junta o desenrrollar la costura engargolada, el dueño del automóvil habrá experimentado problemas inmediatos y costosos.

Con la "evidencia" en sus manos, tiende a echarle la culpa al filtro dañado. No es sorprendente qu él esté un poco más que molesto cuando el fabricante del filtro niega cualquier responsabilidad  por el daño. Entonces, ¿que fue lo que cuasó la presión excesiva?

El echar una mirada a la forma como funciona el sistema de aceite lubricante, mostrará que la presión el aceite es creada por la bomba de aceite. El límite superior de esta presión esta controlada por una válvula reguladora de presión que generalmente es una parte integral  de la bomba.

La Figura 1 es un diagrama simplificado del sistema de aceite lubricante, mostrando esta bomba, válvula reguladora, filtro y rodamientos.

 La bomba suministra suficiente flujo para lubricar los rodamientos y otras partes móviles del motor. Este aceite debe estar bajo presión para separar adecuadamente las partes fuertemente cargadas del motor y evitar el desgaste excesivo. El objetivo de la válvula reguladora es proporcionar  esta presión  que en la mayoría de los automóviles de pasajeros se encuentra entre 40 y 60 PSI (276 y 414 kPa).

La válvula reguladora está formada por una bola de aceite o émbolo que regula la presión  con la ayuda de un resorte. el resorte está calibrado de tal forma que el émbolo se levanta de su asiento cuando la presión de aceite llega al nivel deseado. Una vez que la válvula está abierta, la presión permanece bastante constante con sólo cambios ligeros que se presentan cuando varía la velocidad del motor.

El filtro y los otros componentes en el sistema de lubricación  estan sujetos a la presión establecida por la válvula reguladora. Si esta presión es excesiva, se presentará el daño del filtro. Esto es lo que no comprenden las personas que no están familiarizadas con los sistemas de lubricación.

¿Qué es lo que puede hacer que la presión  en el sistema exceda el ajuste de la válvula reguladora?. La respuesta es que la válvula puede estar pegada en la posición cerrada o esta lenta para moverse a la posición abierta depués de haber arrancado el motor. La Figura 2 muestra el sistema funcionando con la válvula reguladora pegada en la posición de cierre. Bajo estas condiciones, la presión se acumula igulmente en todos los componentes en el sistema hasta que algo suceda para aliviar la presión. Si la válvula reguladora se despega, la presión regresará a normal. Si permanece pegada, algo se tiene que romper.

La presión de operación normal no origina deformación permanente del cuerpo del filtro. cuando la presión del sistema llega a 150 PSI (1035 kPa) debido a una válvula reguladora defectusa, la mayoría de los filtros se deforman permanentemente. A está presión, la junta generalmente no se romperá y la costura engargolada permanecerá intacta.

Si la válvula reguladora continúa pegada, la presión se incrementará más y la junta entre el filtro y la base puede romperse. Esto probablemente hará que se pierda todo el aceite en el sistema.

Si el filtro se ha instalado de manera demasiado apretada, la junta no se romperá y la costura engargolada se desenrrollará conforme la presión continúa aumentando.

Si el cliente está alerta y para el motor a la primera indicación de problema (lámpara roja o reducción en la presión de aceite) él puede limitar su pérdida a un trabajo de arrastre, cambio de aceite y filtro nuevo. Si conduce hasta el taller más próximo, probablemente quemará el motor debido a la falta de aceite.

El punto principal es que el filtro deformado no es la causa de esta presión excesiva, sino que es la víctima de una válvula reguladora defectuosa.

El cliente preguntará si un filtro que haya estado completamente tapado podría haber causado las condiciones de sobrepresión en el sistema. La respuesta es no. Si la válvula reguladora ésta funcionando correctamente mantendrá la presión en el filtro a 40 o 60 PSI (276 o 414 kPa) incluso si el filtro está tapado.

Resumiendo, si un filtro se deforma debido a sobrepresión en el sistema, la falla reside en la válvula reguladora y no en el filtro.

 

                                                                

 

 

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Analisis de Fallas del Funcionamiento del Motor.

La mayoría de los problemas básicos de un motor se debe el descuido o la falta de mantenimiento. Esta tabla ayudará a localizar los problemas básicos que uno mismo puede resolver. 

 

Síntoma Causa Posible
El motor funciona bien, pero arranca con dificultad en frío.
  • Viscosidad incorrecta del aceite para la temperatura existente.
  • Ahogador atorado o mal ajustado.
  • Volumen inadecuado bomba gasolina-filtro gasolina tapado.
  • Tapa del distribuidor rajada.
  • Tiempo de encendido incorrecto/ángulo de cierre.
El motor falla o se apaga en baja ( RALENTI ); el motor funciona disparejo, en casos extremos sacude todo el auto. El motor puede apagarse cuando está el automovilista detenido o está en marcha.
  • Velocidad ó mezcla de baja o ralenti mal ajustada.
  • Fuga de aire en la base del carburador, múltiple de admisión o mangueras de vacío.
  • Válvula/manguera PCV tapadas.
  • Ahogador atorado o mal ajustado.
  • Tiempo/ángulo de leva (platinos) incorrectos; bujías sucias.
  • Válvulas desgastadas.
El motor falla solo en alta.
  • Calibración bujías muy abiertas.
  • Cables de bobina o bujías fallos; Angulo de cierre o leva (platinos) incorrecto.
  • Volumen de bomba de gasolina inadecuado, filtro de gasolina tapado.
Motor falla en toda velocidad; Jaloneo constante, más notable cuando el motor tiene carga. El escape suena parejo en ralenti.
  • Agua/materias extrañas en la gasolina.
  • Angulo de cierre incorrecto (platinos).
  • Tiempo atrasado.
  • Bobina/condensador fallos.
Falta potencia al motor; Al motor le falta potencia bajo carga o a alta velocidad. No acelera bien, pierde fuerza la subir. 
  • Tiempo encendido incorrecto.
  • Bujías sucias o abiertas.
  • Angulo de cierre incorrecto (platinos), bobina o condensador fallos.
  • Bobina o condensador débiles.
  • Válvulas mal ajustadas.
  • Anillos. válvulas, pistones desgastados.
  • Volumen inadecuado de la bomba de gasolina.

Motor se jalonea al acelerar; Falta momentánea de respuesta al acelerar, más notoria al arrancar.

  • Tiempo de encendido incorrecto.
  • Volumen inadecuado de la bomba de gasolina.
El Motor cascabela; El golpeteo es de intensidad mediana a fuerte, aumenta al acelerar. El motor produce un ruido metálico agudo como un perno flojo.
  • Tiempo muy adelantado.
  • Rango de calor de bujías muy elevado.
  • Calentador del motor atorado.
  • Depósitos excesivos de carbón en las cámaras de combustión.
  • Gasolina de muy bajo octanaje.
Elevado consumo de aceite; Más de un litro por cada 1000 kilómetos.
  • Nivel de aceite muy elevado.
  • Baja viscosidad del aceite.
  • Fugas externas de aceite.
  • Cilindros o anillos desgastados.
Válvulas ruidosas.
  • Válvulas mal ajustadas. Nivel incorrecto del aceite.
  • Partícula de carbón atorada debajo de la válvula.

 

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Solución a problemas básicos del Sistema Eléctrico

Poder ver a otros autos y que otros conductores lo vean es algo vital para su seguridad. Afortunadamente la mayoría de los problemas con las luces del auto son relativamente sencillos y se pueden corregir fácilmente.

Problema Causa Que debe hacer
Luces
Una o más luces no encienden, pero las otras si
  • Focos defectuosos
  • Fusible fundido
  • Enchufes sucios de fusibles o focos
  • Circuitos a tierra fallo.
  • Cambiar focos
  • Cambiar fusibles
  • Limpiar las conexiones
  • Colocar cable de tierra del enchufe del foco al chasis.
Los focos se queman muy pronto
  • Ajuste incorrecto del regulador de voltaje o regulador defectuoso
  • Malas conexiones batería/alternador
  • Haga revisar/cambiar el regulador de voltaje
  • Revise las conexiones batería/alternador
Luces muy tenues
  • Acumulador bajo/descargado
  • Alternador no carga
  • Enchufes o conexiones oxidados
  • Bajo voltaje de salida
  • Revisar acumulador
  • Revise banda; repare o cambie el alternador
  • Limpie contactos de focos, y enchufes y conexiones
  • Haga que revisen/cambien el regulador de voltaje
Las luces parpadean
  • Conexiones flojas
  • Tierra defectuosa
  • Cortocircuito en funciones (cortocircuito)
  • Apriete todas las conexiones
  • Instale cable de tierra del componente al chasis
  • Revise las conexiones y compruebe si hay cables pelados
Las luces aumentan de intensidad. Cierto aumento en intensidad es normal al acelerar. Si es excesivo vea "Focos se queman muy pronto"
  • Ajuste muy elevado del voltaje
  • Haga revisar/cambiar el regulador de voltaje
Las luces deslumbran a los conductores en sentido contrario y se ofuscan

Indicadores de vueltas

  • Ajuste muy elevado de las luces
  • Muelles traseras vencidas o amortiguadores en mal estado
  • Neumáticos traseros en muy mal estado
  • Alineas los faros delanteros
  • Revisar muelles/amortiguadores traseros
  • Revisar/corregir la presión neumáticos traseros
Los indicadores de vuelta no funcionan
  • Fusible fundido
  • Unidad de control defectuosa
  • Conexiones flojas
  • Cambiar fusible
  • Cambiar unidad
  • Revisar/apretar todas las conexiones
Solo funciona un indicador de vueltas
  • Foco fundido
  • Foco indicador quemado
  • Cortocircuito
  • Cambiar foco
  • Revisar/cambiar foco indicador quemado
  • Revisar/reparar conexiones
Destella muy despacio
  • El número de watts del foco es incorrecto
  • Unidad de control inadecuada
  • Cambie de foco
  • Cambie unidad de control (si jala un remolque use unidad controlable)
Los indicadores permanecen encendidos no son intermitentes
  • Foco fundido
  • Unidad defectuosa
  • Cambiar foco
  • Cambiar unidad
Los indicadores no encienden
  • Foco indicador quemado
  • Unidad defectuosa
  • Cambie foco indicador
  • Cambie unidad de control
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Instalación del Clutch


El Clutch forma parte del sistema de transmisión de fuerza, la función principal es la de acoplar y desacoplar la fuerza del motor con la caja de velocidades y así poder llevar a cabo el cambio de velocidad como también el arranque suave.
Uno de los problemas del clutch son provocados por los hábitos de manejo. Algunos de nosotros tenemos la costumbre de que llegar a un alto o semáforo mantenemos pisado el clutch durante todo el tiempo, o bien en viajes de carretera descansamos el pie sobre el clutch.
Esto provoca que el collarín se fatigue y termine por dañarse, las patas del diafragma se afectan y por consecuencia la pasta se gasta prematuramente

Recomendaciones antes de cambiar el Clutch:

Antes de cambiar el Clutch debemos revisar todas las partes que intervienen en su funcionamiento como son bujes, puntos de apoyo, horquilla, cuenca, maroma, Cables.

Limpieza: No toque las piezas con las manos sucias ya que la pasta se contamina con la grasa y esto invalida la garantía del producto.

Lubricación: Lubrique levemente la flecha y el estriado del disco, retire el excedente

Troque: El apriete deberá ser en forma de estrella y en dos pasos. Para evitar cualquier posible deformación de la coraza del conjunto de tapa o plato opresor, cada tornillo debe apretarse al parejo. No más de media vuelta cada vez y en forma de estrella. Si se lleva a cabo este procedimiento correctamente, cada tornillo llegará al tope con menos de media vuelta de diferencia entre ellos. Nunca utilice herramienta neumática o palancas para instalar el conjunto. 

 
Instalación: No descanse la transmisión sobre el diafragma ya que las patitas se vencen y provocan un embrage incorrecto.

 

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Desgaste del árbol de levas

Bienvenidos amigos mecánicos a su sección TECNO TIPS

Hoy hablaremos de un problema que en ocasiones se presenta en el taller, este es el desgaste prematuro del árbol de levas y lo confundimos con un error en la fabricación del producto.

El problema se presenta cuando la leva del árbol se desgasta tanto que quedara totalmente redonda y no podrá accionar a los botadores o buzos obviamente el cilindro al que pertenece el botador no funcionara como es debido

Lo primero que pensamos es en una mala composición del material y que le faltó dureza. Pero creo que estamos olvidando algo, las levas del árbol no son totalmente planas, a excepción de los tipo roler que si son planas, los demás no. Todos tienen un ligero declive de la leva, ésta sirve para poner a girar el botador cuando este en contacto con la leva por tal motivo se recomienda que siempre que tengamos que cambiar el árbol de lavas cambiemos también los botadores. Recordemos que son dos piezas en constante movimiento y solo el echo de no contar con superficies compatibles ara que los botadores simplemente no giren esto provoca el desgaste tipo cazuela en el botador y el segundo en desgastarse es el árbol las dos piezas tienen la dureza a base de un tratamiento térmico pero no toda la pieza solo cinco milésimas es suficiente para un buen funcionamiento de nuestro árbol recuerda que la lubricación es muy importante y la revisión de los resortes de la válvulas para no provocar sobrecargas exceso de fricción que después se vera Reflejado en un problema similar.

Hasta el próximo

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14 puntos para la Verificación de los Frenos


1.  Pedal y conexiones.
2.  Ajuste de las zapatas de frenos.
3.  Desgaste de la balata.
4.  Integridad de la balata.
5.  Lineas y mangueras de freno.
6.  Herraje del freno.
7.  Cilindro de rueda y calipers.
8.  Lubricación de la zapata al plato del respaldo 
     y los calipers.

9.  Condiciones del rotor y el tambor.
10. Válvula de vacío en el Boster.
11. Cilindro maestro y nivel de fluído.
12. Baleros de tambores y rotores.
13. Condiciones de la válvula múltiple.
14. Condiciones de la suspensión delantera (amortiguadores, barra, suspensión, etc...)


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¿Porqué Rechinan los frenos?

Que tal amigos mecánicos espero que se la hayan pasado muy bien estas fiestas decembrinas como también esperamos tener mucho trabajo para este año 2002.

Seguramente en mas de una ocasión alguno de sus clientes les ha preguntado porque rechinan los frenos.
Los frenos de un auto pueden hacer ruido por diferentes motivos, por ejemplo al conducir en ambientes polvosos. Este polvo de tierra se mete entre la balata y el tambor haciendo que al momento de presionar la balata contra el tambor esta vibre amplificándose el ruido con el hueco del tambor. Lo mismo pasa con los frenos de disco solo que estos están diseñados para autolimpiarse y el ruido desaparecerá en un momento.

Otra razón es el conducir por un camino lodoso ya que éste es más propenso a quedarse pegado a las superficies de frenado. El resultado será el mismo solo que necesitaremos de un poco de agua para poder quitarlo. Manejar sobre una superficie húmeda también provoca chirridos al frenar.

Estas condiciones se corrigen solas usando nuestro freno normalmente y no representan un peligro para nosotros.

Sin embargo la vibración es un problema mas persistente las causas:

  • Pueden ser rotores gastados o torcidos, baleros en mal estado, calipers en mal estado por ejemplo perno guía torcido y se debe revisar bien el caliper antes de tratar de usar el mismo.


 

  • Que las condiciones de los empaques, sellos, cubrepolvos y mangueras estén en buen estado de funcionamiento. 
  • El pistón del caliper no debe de presentar oxidación así como los clips de sujeción que sujetan las zapatas.
En el caso de reacondicionamiento de balata o balata remachada verificar que la zapata no se encuentre quebrada, torcida, golpeada, deforme o gastada. 


Los ruidos continuos en los frenos nos indican que es hora de revisarlos y en su caso reparar todo el sistema ya que no solo las balatas se gastan cuando accionamos los frenos.

Espero que con estos tips tengamos a los clientes satisfechos realizando como siempre un trabajo profesional.

Hasta la próxima,


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Purgando la Bomba de Frenos

Hola amigos Mecánicos:

Hoy hablaremos de uno de los problemas que con frecuencia se presenta en los talleres en la bomba de frenos, a menudo se presentan al momento de la instalación y el motivo principal es que simplemente no todas son iguales ya que su sistema de purgado cambia.

Existen en la actualidad diferentes sistemas de purgado bajo presión que son muy efectivos para cualquier sistema incluyendo los vehículos con ABS.

Cuando se presente un problema y tengamos duda de nuestra bomba de frenos, por pedal bajo o falta de presión deberemos correr algunas pruebas antes de reclamar por garantía.

 

Una de las pruebas que debemos realizar es el purgado ya sea con mangueras o con jeringa, se recomienda instalar este kit para el purgado ya que lo puedes realizar con la bomba instalada en el vehículo o bien con una jeringa del numero cinco inyectar liquido de frenos por los orificios de salida hasta que dejen de salir burbujas de aire.

 

Comenzamos !

 

Montemos nuestra nueva bomba ya sea en el vehículo o en un tornillo de banco, el purgado puede realizarse de la misma forma.

 

Empecemos el purgado colocando los conectores plásticos a las salidas de la bomba. El Kit cuenta con varios tamaños de conectores para diferentes tipos de bombas.

     

 

Conectamos las mangueras de purgado hacia el interior del deposito y coloquemos el clip para sujetarlas. Recuerda que las mangueras deben de introducirse hasta el fondo del depósito.

 

Agreguemos el líquido de frenos hasta la mitad del deposito. Recordando siempre emplear el líquido de frenos recomendado por el fabricante.

     
 

Empecemos a accionar la bomba con movimientos manuales como indica la flecha cerca de 10 veces hasta liberar de aire todo el cilindro, cuando la bomba se encuentra montada en el vehículo accionemos el pedal en forma suave y hasta el fondo la misma cantidad de veces revizando que no exista una entrada de aire por las mangueras. 

     

Con el pedal oprimido retire las mangueras y los conectores plásticos, y coloque los tapones metálicos. Trate de bombear nuevamente el pedal deberá de sentirse alto y duro de lo contrario la bomba estará defectuosa.

 

 

Esta prueba es muy confiable e infalible para efectos de diagnostico.

Siguiendo con nuestra operación, en el caso de que la bomba funcione correctamente tendremos que trabajar en vehículo aislando los sistemas delantero y trasero para esto necesitaremos de dos ahorcadores que serán colocados en las mangueras de frenos delanteros y trabajaremos con los frenos traseros ya una vez bloqueados los frenos delanteros pisamos el pedal, si el pedal se va hasta el fondo el problema lo tenemos en los frenos traseros pero si el pedal esta firme, el problema lo tendremos adelante. Para detectar en que llanta libere una llanta del ahorcador y pise nuevamente el pedal si el pedal esta firme y duro el problema lo tenemos en la llanta que nos queda.

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Hasta la próxima,


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Interpretación del estado de las bujías.

Una revisión a las antiguas bujías podrá proporcionar información muy valiosa sobre el estado del motor, ya que nos permite observar el resultado en el funcionamiento por cilindro. En un motor de combustión interna el cambio de las bujías no es siempre la solución al problema.

Los siguientes diagramas ilustran algunos de las condiciones que las bujías nos pueden revelar.

  • Dos bujias contiguas fallan en un motor de 6 cilindros, en uno de 4 cilindros o en uno de los bancos de un motor V8. Probablemente se deba a una junta de la cabeza rota entre los dos cilindros.

  • Falla por sobrealimentacion de combustible solo en los cilindros alimentados por uno de los inyectores del sistema TBI mientras que el otro inyecta solo lo necesario.

  • Cuando una bujía se sobrecalienta puede ser indicio de fuga en el múltiple de admisión cerca del cilindro la cual puede elevar la temperatura a grado de fundir la bujía o dañar el pistón.

  • Cuando las dos bujías del centro en un motor 6 cilindros en línea fallan es posible que cierta parte del combustible haya hervido y expulsado del carburador al interior del múltiple de admisión después que se apago el motor. O el constante acelerar y frenar también pueden provocar fallos en las bujías centrales. Una revisión del flotador en el caso de carburador o un balance de los inyectores ayudara con el problema.

  • Si se presenta un sobrecalientamiento solo en las cuatro bujías posteriores es indicio de un fallo en el sistema de enfriamiento por no haber una circulación suficiente de refrigerante, un lavado del sistema incluyendo monoblock solucionara el problema.

  • En algunos casos se presenta fallo de bujías por suciedad de aceite pero solo la ultima de cada lado debido a drenes de aceite tapados en la parte posterior de la cabeza de cilindros permitiendo que el aceite sea absorbido alrededor de las vástagos de las válvulas, generalmente esto ocurre en los cilindros posteriores por la inclinación normal del motor.
 

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Hasta la próxima,

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La importancia de la Bomba de Aceite

Que tal amigos mecánicos, hoy hablaremos del corazón del motor.La Bomba de Aceite.  

La bomba de aceite es el corazón del motor, manda aceite que lubrica todos las partes movibles del motor. La mayoría de las bombas de aceite constan de las siguientes partes: cuerpo principal, tapa o aspirador, dos engranes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de estator (uno interno y otro externo) y una válvula de alivio (para la presión de aceite normalmente ubicada en la bomba aunque en ocasiones en el monoblock del motor).

Bomba de Aceite con base para filtro.

Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del aceite, un error común por desconocimiento es que la bomba produce la presión del aceite del motor por si misma, esto no es así. La verdad es que la bomba crea solamente un flujo de aceite o caudal, las restricciones en los pasajes del aceite en el motor producen presión. Un ejemplo claro es cuando abrimos la llave del agua, va a salir un caudal de agua, si queremos que salga con mayor presión solamente tendremos que restringir la salida del chorro con el dedo, de tal forma que obtendremos mayor presión.

La presión de aceite esta directamente relacionada a la perdida provocada por los huelgos o desgaste de los metales que lo único que ocasionan es que se tengan fugas internas que se manifiestan como bajas de presión en el motor. A medida que estos huelgos aumentan hay mayor demanda de aceite, pero cuando esa necesidad supere la capacidad de erogación de la bomba, la presión caerá.

Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir mas de 150 psi; una válvula instalada en la misma bomba o en el monoblock regula el aceite permitido. Existen diferentes tipos de válvulas de alivio, cada una con la misma función básica, la válvula esta controlada por un resorte calibrado que permite que salga el aceite a la presión establecida.

En esta foto de muestra la valvula de Alivio y el resorte de control.

La válvula de alivio reaccionara si la presión excede la calibración del resorte aproximadamente 50 psi.

La presión de aceite ejerce fuerza contra el pistón, vencerá la carga del resorte produciendo así un desplazamiento de la misma, permitiendo que el exceso de aceite se desvíe manteniendo constante el flujo, y presión del motor.

Las pruebas de presión en los motores se realizan con el motor caliente, y el aceite aproximadamente a 90°C. Si quisiéramos realizar una prueba de presión deberá ser con aceite especial que en frío nos da la misma viscosidad que un aceite normal a 90°C. Este tipo de pruebas se llevan a cabo en los controles de calidad impuestos por el mismo fabricante garantizando con esto la efectividad de su producto, el aceite de prueba es el Velocite Oil E de Mobil.

¿ Problemas con la presión?

Frente a un problema de presión en el motor, la primera reacción es cambiar la bomba de aceite y aveces resulta innecesario, antes de reemplazarla seria conveniente hacer una cuidadosa evaluación.

Un motor puede tener problemas de presión por varias razones:

  • Fuga o entrada de aire. 

Usualmente en los conjuntos donde el filtro esta montado sobre la bomba, como el aire es comprimible de existir aire en el sistema de presión esto ocasionara una fluctuación, por lo tanto es necesario controlar las eventuales perdidas en las conexiones, fisuras y rajaduras en los aspiradores y coladeras.

  • Demasiado aceite en el cárter.

El excesivo nivel de aceite puede causar una aireación del mismo provocando con esto burbujas.

  • Luz excesiva.

Los huelgos excesivos en los componentes del motor son ocasionados por desgaste en cojinetes de bancada, biela, árbol de levas, retenes y tapones de aceite.

  • Perdida de aceite.

Goteo provocado por el indebido apriete en los tornillos de montaje.

  • Mal funcionamiento de válvula de alivio.

El mal funcionamiento de la válvula de alivio normalmente causado por materia extraña que se internan en la bomba, por ejemplo: carbón, estopa, silicon, etc.

  • La válvula de alivio no abre.

Esto crea un sobre presión que causara la ruptura del filtro de aceite.

  • La válvula queda abierta.

La bomba solo reciclara el aceite creando una considerable baja presión que podrá perjudicar a los metales.

  • La válvula de alivio no se desplaza con facilidad.

Esto provocara una presión errática en el sistema ya que la válvula no esta cerrada, pero tampoco totalmente abierta y no tiene un libre movimiento.

 

Prevención y solución de los problemas

Conociendo los problemas mas comunes, el primer paso es la prevención les damos algunos consejos para ayudarles a encontrar eventuales problemas y hacer que la bomba funcione correctamente.

  • Inspección al cárter del motor.

Realice una inspección visual y táctica del cárter para encontrar posibles fugas, golpes o rupturas que puedan llevar a la posible perdida de aceite.

  • Revise que el aceite este al nivel indicado.

Inspeccione que la varilla sea la apropiada.

  • ¿ El aceite que se emplea es el adecuado?
  • Asegúrese que el motor esta accionando la bomba y que los indicadores funcionan correctamente.
  • Si desarma la coladera de aspiración examine la bomba, si esta roto el eje de la bomba o el intermediario que va del distribuidor al eje, esto es causado por partículas extrañas, provocando que la bomba se amarre.

En esta Bomba de Aceite se muestra el exceso de suciedad provocado por la contaminación del aceite y residuos del motor.
  • Revise que los metales de árbol de levas no hayan girado y quedara tapado el orificio de lubricación.
  • Cuando cambie la bomba de aceite cambie el aspirador o coladora, esto ayudara mucho al buen funcionamiento de la misma.

 

Material o partículas extrañas.

Como se menciono anteriormente puede que algún material extraño pasando a través de la malla de aspiración haya ingresado a la bomba provocando problemas de presión o en los peores de los casos amarres de la misma. Estos materiales pueden ser de distinto origen conociendo de donde provienen podemos ayudar a evitarlos.

  • Deterioro de sellos de válvula.

Estos se resecan y se vuelven quebradizos dejando residuos en el aceite.

  • Deterioro en los engranes de distribución de Nylon.

Por desajuste se desprenden pequeñas partículas que pueden llegar hasta la bomba.

  • Pedazos de alambre.

Provenientes de los cepillos de alambre que se deterioran con el uso, se quiebran y los pedazos caen en el motor, o parte de los clips que retiene a los botadores, que por desgaste o reparación caigan en uno de los agujeros de lubricación.

  • Sellador de juntas (empaques).

Algunas bombas llevan empaques y no es recomendable en estos casos emplear el silicon y/o sellador que al secarse traerá problemas de presión. En el remoto caso de no poder prescindir de ellos use solo lo necesario.

  • Sedimentos.

Pedazos de carbón, suciedad, material abrasivo, partículas de metal, además de que la gasolina, tierra y agua al mezclarse con el aceite pueden convertirse en lodo.

 

Preparación de la bomba.

Una bomba no preparada o mal preparada tardara varios segundos antes de bombear el aceite o que definitivamente no bombee. Esto lleva a un desgaste prematuro en los cojinetes de motor, árbol de levas, etc. Cuando vaya a montar una bomba de aceite sumérjala en un recipiente con aceite limpio girando con la mano el eje de comando hasta que la bomba comience arrojar aceite.

En algunos motores podemos girar la bomba ya instalada con la ayuda de un taladro y así revisar que tenemos lubricación en las partes movibles de la cabeza.

 

Purgado de bomba antes de instalarla.

Nota: Nunca prepare la bomba con grasa en el interior ya que eso obstruirá las vías y no podrá llevar a cabo la succión.

Maestro mecánico no olvide que la bomba de aceite es el corazón del motor cuídela y asegúrese que tenga el rendimiento que el motor requiere.

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Hasta la próxima,

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La importancia que tiene la limpieza del Monoblock.

La limpieza del Monoblock es fundamental para el momento de el ensamble de un motor. Grandes reconstructores de motores, como fabricantes de partes para motor recomiendan el lavado solo con agua y jabón después de un rectificado y no con derivados del petróleo, ya que después de un trabajo de corte el material que se desprende se adhiere a las paredes de los cilindros como también a las partes ocultas de nuestro monoblock, llámese venas de enfriamiento o lubricación. 

 

Dichos residuos afectan al asentamiento rápido de los anillos, tal es el caso que hasta pudieran provocar un desgaste prematuro de los mismos. La bomba de aceite es otro de los afectados, al igual que los metales de biela, bancada y botadores, que en la mayoría de los casos se quedan calzados y provocan problemas que más adelante sin duda alguna nos harán pasar un mal rato, digo por los tiempos de entrega con nuestros clientes, muchas veces la confianza del cliente forma parte de cómo realizamos nuestro trabajo y eso habla bien de nosotros mismos.

 

 

 

Hasta la próxima

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