Este instrumento
también aparecía en algunos coches de serie, cuando lo denominaban
"económetro". Los aviones de motores de pistón siempre
llevan también uno fijo en el panel de mandos. Es posiblemente el
instrumento que más le puede decir de la condición de su motor, cuando
se sabe usar. Ver imágenes siguientes de otros tipos de vacuómetros de
panel. El de la izquierda era del tipo que se instalaba en coches, e
indicaba indirectamente una conducción económica. El de la derecha se
instala en aviones con motores de pistón para ayudar al piloto a
conocer el estado de su motor.
Información General
Las lecturas del vacuómetro
deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el
único dato.
Las medidas del vacuómetro
están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG).
Conectar el instrumento
directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la
parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada
cilindro. se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla
progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las
oscilaciones de la aguja.
El motor deberá estar a
temperatura normal de funcionamiento
Arrancar el motor y dejarlo
moderando normalmente.
Una lectura normal sería
entre 15-20 (in-HG) en ralenti.
Durante el Arranque:
Si el motor no arrancase.
Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas
condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox.
2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente.
Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg.
Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas
no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como
esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la
junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a
puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución
Lectura baja pero
fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3
y 8 pulgadas por debajo de lo normal, chequear por fugas en la admisión
pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un
cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4
pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar
con un chequeo de compresión.
Caidas Irregulares
Movimientos irregulares
pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Una vivración rápida de
aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape
puede ser debido a desgaste de guía de válvulas.
Si la vibración ocurre solo
con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de
cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o
falla de encendido.
Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox.,
1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de
encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y
observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también
chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio despúes
de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente
hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La
aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5
in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la
lectura de moderación..
Si la lectura retorna
lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se
vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados.
Si
hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el
escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
Fuente: www.telecable.es
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