Carburador de doble
cuerpo o carburador escalonado
Cuando la cilindrada del motor sobrepasa los 1400 cm3, el volumen de
mezcla que debe suministrar el carburador es apreciable y, por ello,
el difusor debera ser amplio. Pero esto trae el problema de que a
bajas rpm el motor funcionaria a tirones ya que no hay apenas succión
debido a la baja velocidad del aire que no arrastra el combustible del
surtidor. Para solucionar este problema se crea un carburador con dos
cuerpos uno -principal- y otro -secundario- que se alimentan de la
misma cuba de combustible y que suministra la mezcla al colector unico
que alimenta a todos los cilindros a la vez.
En el cuerpo principal el difusor es de menor diámetro que en
carburador simple, con ello a bajo régimen se consigue gran velocidad
de aire y mejor emulsión de la mezcla. En el cuerpo secundario el
difusor es mas ancho para obtener mejor llenado de los cilindros con
grandes cargas. Las mariposas están sincronizadas y hasta un
determinado nº de rpm, la del segundo cuerpo permanece cerrada y este
no funciona. Cuando la mariposa del 1º cuerpo abre entre 2/3 y ¾
empieza la apertura de la del 2º cuerpo y comienza la
alimentación a través del circuito de ralentí (transición) de este
cuerpo. La mariposa del 2º cuerpo se abre mas rápido que la del 1º
de forma que con acelerador a fondo, las dos están abiertas
totalmente. El sistema para la apertura
de la mariposa del 2º cuerpo puede ser mecánico mediante un sistema
de levas y varillas o mediante un sistema neumático que consiste en
una capsula de vacío acoplada mediante una canalización al 1º
cuerpo del carburador y que se mueve según sea el grado de depresión
en el mismo.
Mostramos a continuación un carburador de doble cuerpo de apertura
mecánica diferenciada con dispositivo de arranque en frío, de mando
manual en el primer cuerpo.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va
dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en
vació. En el segundo cuerpo hay un circuito analogo, pero sin
regulador de mezcla (tornillo de riqueza), que sirve como paso de
transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a
abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del
segundo cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de
emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos,
los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de
los circuitos.
Dispositivos especiales
Estos son el de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración,
no se diferencian en su constitución y funcionamiento en los
utilizados en carburadores simples. El de arraque en frío va montado
sobre el primer cuerpo del carburador, ya que este es el que actua en
el momento del arranque del motor. El econostato y la bomba de
aceleración se disponen sobre el segundo cuerpo, ya que el
enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del
motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.
La congelación y la
percolación dos problemas en el funcionamiento del carburador
Son dos femomenos opuestos, pero su
origen es común: la evaporación de gasolina. Las soluciones para
remediar la congelación favorecen la percolación y viceversa.
La congelación: es la formación de escarcha en las
diferentes partes del carburador, debido al enfriamiento del vapor de
agua que hay en el mismo. La evaporación de la gasolina es un factor
determinante ya que provoca un descenso importante de la temperatura
del interior del carburador, si ha esto le unimos una temperatura
ambiente cercana a los 0ºC, el vapor de aire circundante choca contra
los diversos conductos del carburador y se deposita en forma de
escarcha .
Los efectos provocados por la congelación trae los siguientes
inconvenientes:
- Si se deposita en el difusor se reduce la sección, pasa menos
caudal de aire y por lo tanto la mezcla se hace mas rica, peligro de
calado del motor.
- Si se deposita en los orificios del ralentí, se taponan, no
funciona el ralentí y el motor se para.
- Si se deposita en los orificios del by-pass, la progresión es mas
defectuosa.
Como remedio se utiliza un elemento que caliente el carburador, como
puede ser a través de una derivación del agua de refrigeración del
motor.
Percolación: Es la evaporación de la gasolina en el
carburador debido a la elevada temperatura que existe en este. Dicha
evaporación provoca la formación de burbujas de gasolina en el
carburador.
Las burbujas aparecidas en el circuito de ralentí provocan el
empobrecimiento de la mezcla y por tanto marcha irregular o calado del
motor.
Los vapores formados en el circuito principal provocan el
desbordamiento de la mariposa que se vierte sobre la mariposa y
colector de admisión pudiendo provocar calados en ralentí por exceso
de de riqueza así como anegado del motor y mojado de las bujías.
Dificultas de puesta en marcha.
Cuando los vapores se forman en el circuito de la bomba de aceleración
la mezcla suministrada se empobrece.
El remedio para la percolación hay que buscarlo a la hora de diseñar
el carburador, por que despues es dificil buscar soluciones, como no
sean la mejora de la ventilación del vano motor y la interposición
de barreras termicas entre el carburador y sobre todo el colector de
escape, el que mas calor genera.
Reglaje del
carburador
Consiste en ajustar el carburador con el
fin de que proporcione la mezcla de aire gasolina suficiente para que
el motor no se pare ni funcione a tirones. Para efectuar el reglaje se
actua en los tornillos de riqueza de mezcla “W” y en el “Z”,
que mueve la mariposa de gases “m” para dejarla mas o menos
cerrada. El orden de operaciones es el siguiente:
Debera mantenerse el motor girando durante unos 15 minutos para que
alcance su temperatura de régimen y a continuación se ira apretando
el tornillo “Z” que mueve la mariposa de gases hasta que el motor
gire a un ralentí elevado. A continuación debera aflojarse el
tornillo de riqueza “W” hasta que el motor “galope”, es decir
hasta que de tirones. Seguidamente se ira apretando este tornillo,
hasta que el motor gire sin dar tirones. Efectuada esta operación se
ira aflojando el tornillo que mueve la mariposa de gases “Z” para
bajar el régimen de revoluciones hasta el ralentí preconizado por el
fabricante. Si al aflojar este tornillo el motor vuelve a dar tirones,
se vuelve a apretar el de
mezcla “W” y volver a ajustarse el de la mariposa de gases en
sucesivos retoques, hasta conseguir el giro continuado y sin tirones
del motor.
Hay carburadores que
para cumplir las normas anticontaminación
sustituyen el tornillo tope de mariposa “Z” por un circuito
de aire adiccional que es regulado por un tornillo “Va” que
regula el caudal de aire de dicho circuito y por lo tanto la velocidad
de giro del motor. Otra variante de carburadores son los llamados de CO
constane que tienen dos circuitos de ralentí uno el clasico con
tornillo de riqueza “W” y otro circuito de ralentí de riqueza
constante regulado por un tornillo “Va”. Para hacer el reglaje de
estos carburadores actuar de la misma forma que el anterior.
El reglaje de ralentí se efectua con mayor precisión con ayuda de un
tacómetro. Efectuado el reglaje de ralentí, queda tambien regulado
el carburador para marcha acelerada. No obstante, si el motor presenta
fallos en alta velocidad, deberán revisarse los calibres para marcha
acelerada y los sopladores de este circuito, cambiandolos incluso por
unos nuevos de medida adecuada dada por el fabricante, pues pudieran
tener desgaste que resulten inapreciables a simple vista.
La cantidad de gasolina inyectada por una bomba de aceleración puede
variarse dando mas o menos recorrido al embolo o membrana actuando
para ello sobre la varilla “C” de mando de los mismos, que lleva
varios orificios para su sujección y mando. Si se coloca el sistema
de sujección en un orificio que acorte la longitud de la varilla, se
obtiene menor inyección y si se hace lo contrario alargando la
varilla se obtiene una mayor inyección
Fuente: www.mecanicavirtual.org |
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